Главное меню
Вы здесь
Белорецкая узкоколейная железная дорога
Железная дорога
Белорецкая железная дорога узкой колеи (БЖД) находится на одном из первых мест среди самых грандиозных объектов России Железнодорожной.
Это железная дорога с удивительной и трагической судьбой.
История.
Строительство узкоколейной железной дороги от станции Запрудовка (г. Катав-Ивановск) через Тирлян до Белорецкого Завода было начато в 1909 году. Сквозное движение по ней открылось в 1912 году. Очень непросто было провести эти 145 километров рельсового пути через многочисленные горные перевалы, в исключительно тяжёлых условиях. Белорецкая железная дорога стала выдающимся достижением инженерной мысли. Для старинных заводских посёлков, через которые она проходила, приход поезда означал второе рождение.
"Небывалое для Тирляна событие - прибытие первого поезда - буквально взбудоражило весь посёлок. На обширной территории вокруг станции собрались все тирлянцы от мала до велика. Уже в сумерках, когда поезд остановился, его шум был перекрыт торжественным многоголосым "ура!" многих сотен тирлянцев." - так это было в те далёкие годы...
С появлением железной дороги преобразилась жизнь старинного металлургического завода, а посёлок вокруг него вырос и превратился в город Белорецк.
Вскоре началось строительство других линий УЖД. От станции Шушпа в 1912 - 1914 году была проложена ветка на Журавлиное болото, где развернулась добыча торфа. Рабочей силы здесь в то время не хватало, поэтому на строительство этого участка длиной 18 километров привезли наёмных работников - китайцев.
Затем большое строительство развернулось к югу и западу от Белорецка. Металлургическому заводу требовалась железная руда, основные месторождения которой находятся в 60 километрах западнее - в районе посёлка Тукан. В 1924 году была открыта линия Белорецк - Тукан, завод соединился с источниками сырья самым надёжным и дешёвым путём сообщения. Позднее от Тукана, основного центра добычи железной руды, небольшие ветки были проложены на юг - к карьерам у посёлков Западная Майгашля и Тара, и на запад - до села Зигаза, откуда вывозился лес.
После прихода рельсового пути в Тукан все силы строителей были брошены на Инзерскую линию. Она начиналась на станции Ишля, проходила в основном вдоль реки Большой Инзер, затем по перевальному участку спускалась к реке Манява, сливающейся затем с Малым Инзером. Открытие этой линии в начале 1930-х готов позволило начать освоение новых месторождений полезных ископаемых, в особенности, известняка. Инзерской линии суждено было стать последней по времени создания на БЖД, и её жизнь оказалась самой короткой. Но в то время всё было ещё впереди...
Почти полвека тонкая нить узкоколейки была единственным средством сообщения Белорецка с внешним миром. Пассажирские и грузовые поезда, уходя из города, целый день кружились по горным серпантинам узкоколейного пути, прежде чем попадали на "большую землю" - в Катав-Ивановск. Маленькие паровозы вели сквозь уральские хребты в Белорецк составы со всеми необходимыми для города и завода грузами. В годы Великой Отечественной Войны в узкоколейных вагонах непрерывным потоком шёл выплавленный в Белорецке металл и отправлялись на фронт его жители.
Первая линия широкой колеи в Белорецк пришла с юга, из Магнитогорска. При этом расстояние от Уфы, республиканского центра, до Белорецка по железной дороге широкой колеи составляло 989 километров (для сравнения: от Уфы до Москвы через Ульяновск - 1530 км). Автодорог в те времена, по сути, вообще не существовало. Казалось бы, в такой ситуации БЖД всё равно оставалась необходима как средство сообщения с городом. Тем не менее, было принято варварское и вредительское решение о закрытии участка от Запрудовки (Катав-Ивановск) до 87 километра (Верхнеаршинский).
Ликвидация железной дороги в СССР была не совсем характерным случаем. Но изредка такое всё же происходило. Белорецк оказался в числе "невезучих". Причинами этого поступка называли нерентабельность и высокие затраты на содержание пути. Необходимо отметить, что участок Белорецк - Запрудовка к тому времени был частично передан МПС и считался линией общего пользования. Следовательно, его судьба решалась не только "на местах", но и в центральном руководстве, которое тогда провозгласило курс на сокращение протяжённости узкоколейных путей и замены их линиями широкой колеи. Вот только в данном случае построить взамен ширококолейную линию "забыли". С той поры и по сей день между Верхнеаршинским и Верхним Катавом простирается "мёртвая зона". Все существовавшие здесь пристанционные посёлки вымерли, и до сих отсутствуют какие-либо пути сообщения. Многочисленные туристы прокладывают свои маршруты по старой железнодорожной насыпи, восхищаясь отваге наших предков, проложивших когда-то железнодорожный путь "там, куда и волки не забредут", и глупости тех, кто его уничтожил.
Но случившееся в 1967 году вовсе не было "смертным приговором" Белорецкой железной дороге. Линии на север и на юг от города по-прежнему действовали, по ним везли руду, топливо, металлургическую продукцию из Тирляна. Ходили по ним и пассажирские поезда - для жителей многих затерянных в горах посёлков узкая колея все ещё оставалась "дорогой жизни", автомобильных дорог туда не было. БЖД являлась одной из передовых узкоколейных сетей Советского Союза. Среди локомотивов здесь некоторое время преобладали магистральные тепловозы ТУ2.
В 1970-х годах реализовывался давний проект строительства железной дороги широкой колеи Белорецк - Карламан (близ г. Уфа). В связи с этим участок БЖД от Ишли до Инзера был разобран. Между Юшой и Инзером новая линия частично прошла там, где лежало полотно узкоколейной дороги. В 1977 г. линия Белорецк - Карламан была открыта. С этого времени расстояние от Белорецка до Уфы составляет всего лишь 264 км.
Но и после этого БЖД активно действовала, административно являясь одним из подразделений Белорецкого металлургического комбината (железнодорожный цех). Технологическая схема его работы, с подвозом руды из Тукана, казалась незыблемой. Руда перевозилась в вагонах-думпкарах тяжеловесными составами. Большинство тепловозов (ТУ7, ТУ7А) были объединены в сплотки из двух единиц, которыми управляла одна бригада - это было совершенно уникальным для советских узкоколейных дорог.
Поддерживалось пассажирское сообщение. Кроме местных жителей, в стареньких деревянных вагончиках ездили туристы - по БЖД было удобно забрасываться к подножию горных вершин, в верховья рек для сплава. Курсировал ночной поезд Белорецк - Тукан, днём несколько раз ходили поезда из Белорецка в Тирлян, реже - до "Верхней Арши" (87 километра).
Руководители комбината удивили многих своим весьма неординарным решением. В Тукане началось строительство изолированной железной дороги широкой колеи от обогатительной фабрики в железорудные карьеры. Подвижной состав для неё был доставлен в Тукан по БЖД на тележках узкой колеи. Помимо этого, была освоена транспортировка ширококолейных вагонов на ремонт в Тирлян, где находилось локомотивно-вагоноремонтное депо.
С каждым годом БЖД становилась всё более знаменита среди немногочисленных советских энтузиастов - исследователей железных дорог. Других подобных сетей оставалось мало, а такие деревянные пассажирские вагоны, как здесь, трудно было найти где-либо ещё в нашей стране. На далекий Урал приезжали иностранцы, восхищаясь вагонами, тепловозами и архитектурой старинных станционных построек. В большинстве стран Европы и в США таких дорог, как эта, не существует - белорецкая узкоколейка казалась им настоящим чудом...
В 1990-х годах негативные перемены происходят быстрее. В 1991 г. был отменён пассажирский поезд Белорецк - Тукан. Жители Тукана потеряли возможность ездить в свой районный центр. По их "многочисленным и настойчивым просьбам" до 1993 г. на лето восстанавливался поезд Тукан - Ишля. В Ишле туканцам предлагалось пересаживаться на автобус. Затем открылось автобусное сообщение до самого посёлка горняков, несмотря на ужасное качество дороги. Широкая колея в Тукане с 1993 года уже не действовала, и постепенно была разобрана.
В 1997 г. разобраны также линии от Тукана на восток, в Зигазу, и на юг, в Тару и Майгашлю. Тем не менее, каждый день из Тукана в Белорецк отправлялся состав с рудой, на участке Белорецк - Тирлян сохранялось пассажирское движение - дорога жила и работала.
Так продолжалось до весны 2002 года. Этот год для БЖД стал юбилейным - ей исполнилось 90 лет. Незадолго до этого Белорецкий металлургический комбинат перешёл под управление компании "Мечел". И практически сразу же руководство комбината издало распоряжение об отказе от перевозок по узкой колее и ликвидации железной дороги. Случилось это в то время, когда активно велась подготовка к юбилею...
"В соответствии с приказом по ОАО "Белорецкий металлургический комбинат" № 70 от 18.02.2002 года и на основании распоряжения по Железнодорожному цеху № 191 от 20.03.2002 года предлагаю: I. Закрыть с 20.05.02 года движение пассажирских поездов Белорецк - Тирлян - Белорецк."
Подпись: начальник Железнодорожного цеха Ю. В. Малинин.
Ситуация была более чем странной. О возможном прекращении движения пассажирских поездов на Тирлян говорили с 2001 г., когда до посёлка дошла асфальтированная автодорога. Но никто не мог и представить, что будут разбирать всё, сразу и немедленно. В Белорецком районе не раз бывали многие представители руководства Башкортостана, обещали выделять средства на ремонт и поддержание узкоколейки. Жителям поселка Тирлян, вся история которого неразрывно связана со стальной колеёй, и в страшном сне не приснилось бы, что она может уйти от них.
Инициаторы закрытия повторяют лишь одно - перевозки по Белорецкой железной дороге невыгодны, а ее содержание затратно. Рельсы же, напротив, можно с большой выгодой пустить на переплавку.
Ликвидация развернулась с удивительной быстротой: ломать - не строить! К осени 2003 г. оказались разобраны и разрушены участки Ишля - Тукан и Тирлян - 87 км. Уже не услышать протяжный гудок тепловоза во многих посёлках, теперь будут лишь стоять печальными памятниками на бывших станциях развалины старинных вокзалов, водонапорных башен и будок стрелочников. А подрастающие в этих посёлках дети будут смотреть на эти следы былого и удивляться недальновидности своих предков. Причём, к некоторым населённым пунктам асфальта как не было, так и нет. Чтобы попасть, к примеру, в Верхнюю Аршу (Верхнеаршинский), сейчас нужно преодолеть на автомобиле 44 километра труднопроезжей "грунтовки"...
Между Белорецком и Тирляном на узкоколейке есть два посёлка - Катайка и Шушпа. К ним автодороги не подведены, их жители, не имеющие собственного транспорта, вынуждены были привыкать к многокилометровым пешим "прогулкам". Не иначе как чудом, о существовании этих посёлков вспомнили, и после отмены движения на Тирлян поезда стали ходить от Белорецка до Шушпы. Но предварительно людей "обнадёжили": это ненадолго, все равно мы cкоро узкоколейку разбираем!
Между тем, сама постановка вопроса о ликвидации этого участка Белорецкой железной дороги по меньшей мере удивляет. Она пролегает в удивительно красивых местах. Природой здесь созданы все условия для отдыха. В Катайке и Шушпе строят дачи жители индустриального Магнитогорска, хотя есть много других полузаброшенных деревень, гораздо ближе к этому городу.
По состоянию на конец 2003 г., линия от Белорецка до Тирляна оставалась жива. На ней было нерегулярное движение - в основном вывоз из Тирляна подвижного состава на металлолом. Периодически из Белорецка в Тирлян также доставлялся мазут для котельной. Эти последние 34 километра когда-то были самым главным участком Белорецкой железной дороги, где ежедневно проезжали сотни пассажиров.
Автору, проживающему за две тысячи километров от Белорецкой железной дороги, в 2003 г. дважды приходилось ездить в Белорецк по своей собственной инициативе - чтобы запечатлеть на фотоплёнку те участки БЖД, которые мы уже не спасём, и попытаться привлечь внимание к ней статьями в прессе. Пока что нашу уральскую узкоколейку защитить от её нынешних "хозяев" некому. При том, что ещё не все потеряно, пока лежат рельсы на самом перспективном для организации пассажирских и туристических перевозок участке. И здесь ещё возможно было бы восстановить нормальное движение без особых затрат.
Владельцы металлургического комбината приводят жителям Белорецка два довода против сохранения узкоколейки. Первый - всё равно она долго не проработает, потому что путь в аварийном состоянии. Второй - слишком далеко от нас до "заграниц" и больших городов, поэтому использовать её как музейно-туристический объект невозможно.
С такими "аргументами" могут выступать лишь те, кому не терпится продать на переплавку высококачественную рельсовую сталь. На самом деле, пути всегда исправно ремонтировались, по ним ещё совсем недавно шли тяжёлые составы из десятков вагонов с рудой и металлом. Как я сам мог убедиться, состояние пути на Белорецкой железной дороге несравнимо лучше, чем на большинстве других отечественных узкоколеек.
Что же касается "захолустности" - Белорецк никогда не желал мириться со статусом "глухой провинции" и "медвежьего угла". Город выглядит большим, современным и устремлённым в будущее. В Белорецком районе активно развивается туризм, строятся горнолыжные трассы. Неподалёку находится горнолыжный курорт Новоабзаково, куда не раз приезжал президент России В.В. Путин.
Для сохранения последнего участка Белорецкой железной дороги нужно привлечь внимание власти и общественности к этой проблеме, лучше всего - придать БЖД статус памятника истории. Пока ещё не известно, возобладает ли здравый смысл и удастся ли предотвратить её разрушение. Но я убеждён, что даже если в первые годы XXi века события будут развиваться по худшему сценарию - рано или поздно Белорецкую железную дорогу придётся восстанавливать. Если мы сохраним её сейчас, наши потомки будут нам за это благодарны!
Технические сведения.
Максимальная протяжённость линий Белорецкой железной дороги составляла около 300 километров. Отсутствие точных данных связано с тем, что когда-то имелось много веток различного назначения, информацию о которых ныне получить сложно.
Раздельные пункты Белорецкой железной дороги:
-Запрудовка (г. Катав-Ивановск)
-Самодуровка (село Верхний Катав)
-Двойниши
-46 км
-Машак
-60 км
-Юрюзань
-75 км
-Арша
-87 км (Верхнеаршинский)
-Рудник
-Тирлян
-Шушпа
-Катайка
-Белорецк
-Нура
-8 км
-12 км
-Буганак
-Кадыш
-176 км
-Сатра
-Баскан
-Улу-Елга
-Ишля
-Елань
-Бзяк
-Тукан
-Зигаза
-Ишля
-Юша
-Багарышта
-Айгир
-Катаскин
-Белягуш
-Инзер
Достоверно известные ветки:
-Шушпа - Журавлиное болото (протяжённость 18 км)
-8 км - Пугачёвский Карьер (протяжённость 3 км)
-Кадыш - карьер (протяжённость 3 км)
Расписание длижения пассажирских поездов Белорецкой железной дороги на лето 2003 г. лето 2003 г.
(время местное = московское +2 часа)
| Белорецк отпр. | 07:30 (ср, пт, вс) | 16:30 (ср) |
| Катайка | ??:?? | ??:?? |
| Шушпа приб. | 08:15 | 17:15 |
| Шушпа отпр. | 08:20 (ср, пт, вс) | 17:20(ср) |
| Катайка | ??:?? | ??:?? |
| Белорецк | 09:05 | 18:05 |
Стоимость билета - 10 рублей (0,31 €).
Тяговый подвижной состав:
В июле 2003 г. на Белорецкой УЖД было около двадцати тепловозов ТУ7 и ТУ7А (в 1987 г. их было 48). Практически все тепловозы в 2003 г. находились в нерабочем состоянии (многие - в разгромленном). Удалось выяснить номера следующих локомотивов:
ТУ7-1852
ТУ7-1877 "КОМСОМОЛЬСКО-МОЛОДЁЖНЫЙ"
ТУ7-2348
ТУ7-2460
ТУ7-2570
ТУ7-2718
ТУ7-2719
ТУ7А-2890
ТУ7А-096
ТУ7А-3140
ТУ7А-3180
ТУ7А-3181
ТУ7А-3х71
ТУ7А-3223 (действующий, по состоянию на июль 2003 г. работал с пасс. поездом)
ТУ7А-3324
ЭСУ2А-928
ТУ1Т. Этот уникальный локомотив был построен Тирлянским локомотивно-вагоноремонтным депо (ТЛВРД) в 1998 году. "Основой" для него являлся тепловоз ТУ7. По сравнению с ним, ТУ1Т имеет зауженный габарит (срезаны боковые части кабины). Тепловоз предназначался для работы в доменном цехе Белорецкого металлургического комбината. Летом 2003 г. он стоял на путях станции Белорецк в заброшенном состоянии, к октябрю 2003 г. исчез (вероятно, отправлен в металлолом).
Кроме того, летом 2003 г. на путях станции Белорецк можно было увидеть ширококолейный тепловоз ТГМ4-2038, поставленный на тележки узкой колеи. БЖД являлась едва ли не единственной в СССР дорогой колеи 750 мм, по которой иногда транспортировали ширококолейный подвижной состав - либо в ТЛВРД на ремонт, либо в Тукан на местную автономную сеть широкой колеи. Этот тепловоз так и не успели отправить в Тирлян - наступил экономический кризис и спад перевозок, потребность в локомотивах снизилась почти до нуля. И он простоял "памятником" много лет, к 2003 г. оказавшись безнадёжно разгромленным.
Осенью того же года тепловоз на своём месте уже не стоял. Что с ним стало - догадаться несложно...
Поездки автора.
...Июль 2003 г. Едем в пригородном поезде сообщением Инзер - Белорецк. От станции Улу-Елга до Белорецка магистральная железная дорога Карламан - Магнитогорск проходит параллельно Белорецкой железной дороге, с которой имеется три пересечения (все - в разных уровнях). На первом из них БЖД проходит сверху, узнать её состояние, проезжая в поезде, не представляется возможным. На втором пересечении, за станцией Серменево, БЖД проходит внизу. Обнадёжило наличие рельсов, пусть и ржавых...
Прибыв на станцию МПС Белорецк (она расположена в нескольких километрах от города), идём в южном направлении - туда, где на картах обозначен "остановочный пункт 157 км" Белорецкой железной дороги. Идти недалеко - метров 300. Рельсы здесь проложены прямо посреди сельской улицы. Как выяснилось, карты сообщают ошибочные сведения - на самом деле это станция "12 километр". Впрочем, не исключено, что её стародавнее название действительно было таким (157 км - отсчёт от Запрудовки, 12 км - отсчёт от Белорецка). Здесь три пути, все в ржавом состоянии. Спрашиваем жителей ближайших домов, когда перестали ходить поезда. Выясняется, что лишь "с начала этого года"...
На станции имеется заколоченное кирпичное станционное здание относительно современной постройки. До сих пор горят входные светофоры. Здесь же, прямо на рельсах нашлась брошенная тележка без двигателя, с помощью которой мы немного прокатились. Ближайшая задача - попасть в город, к главной станции.
Вскоре за "12 километром" рельсы УЖД кончаются. В 2003 году был построен ширококолейный подъездной путь от станции МПС Белорецк к Пугачёвскому известковому карьеру. УЖД по обеим сторонам от него была разобрана.
Далее вновь тянутся ржавые рельсы. Идём дальше - и обнаруживаем стоящие на линии деревянный пассажирский вагон (привычный для БЖД) и платформу. Из вагона вышла некая женщина.
-Здесь линию скоро разберут. На Тирлян три раза в неделю ходит поезд.
Но мне уже давно известно, что на самом деле пассажирский поезд курсирует не до Тирляна, а только до Шушпы...
Отсюда и до северной окраины города, на протяжении 10 километров БЖД проходит вплотную к ширококолейному подъездному пути, который соединяет станцию МПС с металлургическим заводом. Вскоре приближаемся к пересечению с магистральной линией, по которой прошёл запаздывающий электропоезд Белорецк - Магнитогорск. Здесь удивительно красивый вид - горы, бескрайние дали...
Проходим ещё одну станцию - 8 километр. Здесь имеются также действующие ширококолейные пути, поэтому на станции присутствует дежурный. Множество заброшенных узкоколейных вагонов - думпкаров, некоторые остались на рельсах, другие стоят прямо на земле...
Вскоре ненадолго отклоняемся и уходим в город - необходимо приобрести новую фотоплёнку. В районе Белорецкого металлургического комбината появляются действующие узкоколейные пути. Осматриваем паровоз-памятник. Далее железная дорога уходит под закрытые ворота территории комбината. Главная станция и депо находится за ними. Но выяснилось, что с другой стороны (примерно в двух километрах севернее) никаких ворот нет, можно заходить свободно.
На станции можно было обнаружить огромное скопление локомотивов и вагонов, почти все - ржавые. Весь подвижной состав БЖД был оборудован автосцепкой и автотормозами. Из "живых" вагонов - в основном цистерны специфической конструкции, предназначенные для перевозки мазута. Но есть здесь и удивительный деревянный вагон голубого цвета, который можно назвать символом сегодняшней БЖД. Раньше он возил пассажиров в Тирлян, теперь - лишь в Катайку и Шушпу...
Подходим к главному станционному зданию - тому самому, которое было первыми "воротам города". На нём установлена мемориальная доска: "Здесь 3 декабря 1923 года состоялась встреча белоречан с председателем ВЦИК М.И. Калининым."
Затем идём в локомотивное депо, диспетчерскую железнодорожного цеха. Ничего обнадёживающего услышать не удалось...
Заходим в депо на следующий день, рано утром. Приветливые машинисты, которым предстояло вести утренний пассажирский поезд в Шушпу, разрешили ехать в кабине своего тепловоза ТУ7А-3223.
Посадка пассажиров в "голубой вагон" теперь происходит на остановочном пункте, расположенном за пределами территории комбината, на дальней северной окраине города. Линия проходит по берегу большого городского пруда и по долине знаменитой Белой реки. Красота природы здесь поистине непередаваемая.
В Шушпе мы провели несколько часов, но обещанный в тот день состав на Тирлян так и не появился. Вместо него в Шушпу прибыл другой поезд - кто-то из руководства комбината пожелал отправиться на рыбалку и "заказал" себе специальный рейс поезда. Начальство путешествует в цельнометаллическом вагоне (вероятно, это ПВ-51, несколько видоизменённый мастерами ТЛВРД).
На станции Шушпа сейчас остались два пути и деревянное строение "сарайного" типа. Ветка на Журавлиное болото, как выяснилось, была разобрана ещё в конце 1960-х годов, и неудивительно, что следов от неё немного. Большинство жителей посёлка - приезжие из Магнитогорска. Исследовав окрестности Шушпы, добираемся до автодороги на Белорецк, по ней возвращаемся в Уфу...
Поездка в октябре 2003 г
23 октября 2003 г. автор вновь выходит на рельсы Белорецкой железной дороги у станции Улу-Елга.
По состоянию на тот момент, разборка пути на участках Белорецк - Тукан - Зигазы и Тирлян - 87 км была полностью завершена. Между Белорецком и Ишлёй рельсы лежали повсюду, кроме пересечения с линией на Пугачёвский карьер (вдобавок к тому, было украдено несколько рельсовых звеньев у разъезда Сатра).
Участок Белорецк - Тирлян был "условно действующим". Движение по нему не являлось регулярным. Железнодорожники не исключали, что зимой возобновятся перевозки мазута. В то же время, очень реальной была угроза отмены пассажирского поезда до Шушпы и разборки последнего участка БЖД на следующий год...
От Тукана до станции Улу-Елга (МПС-РЖД) налажена автомобильная доставка "отсева" - низкокачественной руды, которую горно-обогатительная фабрика прежде сваливала в отвал. На станции "отсев" грузится в полувагоны широкой колеи, для чего сооружён специальный "терминал". При всём при том, автодорога на этом участке - по-прежнему грунтовая и неудобная. Станция Ишля на лето 2003 г. была превращена в базу "разбиральщиков". Каждый день с неё выезжали на демонтаж путей тепловозы ТУ7-2348 и ТУ7А-2890, здесь "добытые" рельсы перегружали на автотранспорт.
Добираюсь от Улу-Елги до Ишли в кабине "КамАЗа", следующего в Тукан за "отсевом". В посёлке Ишля состав искать не пришлось - он стоял прямо на линии. Два тепловоза, между которыми "зажат" деревянный пассажирский вагон...
Едва успеваю добежать до состава - он отправляется на станцию. В её западной горловине рельсы уже оказались сняты...
...Ближе к вечеру полтора десятка порожних платформ, точно так же "зажатые" между двумя тепловозами, были готовы к отправлению из Ишли в Улу-Елгу. Туда состав отправляют лишь потому, что продолжительный отстой в Улу-Елге безопаснее в плане его сохранности. Преодолеть эти 8 километров ржавых рельсов оказалось непросто: дизели на обеих тепловозах постоянно глохли.
Тепловозы здесь останутся ненадолго: вскоре наступит затяжная уральская зима, а с установлением снежного покрова работы по разборке железной дороги прекращаются. Чтобы перегнать их в Белорецк, на пересечении с подъездным путём Пугачёвского карьера временно установят специальное сооружение, на которое будут положены рельсы. Весной 2004 г. тепловозы придут сюда снова, и начнётся разборка линии от Ишли до Белорецка...
Прибыв в Улу-Елгу, машинисты (жители Тукана) просят сфотографировать их на фоне тепловоза. Конечно же, просьба была выполнена.
Следующей "ключевой точкой" экспедиции стал Тирлян. Здесь проехать по железной дороге мне не удалось, но было детально исследовано всё, что ещё оставалось на станции к тому моменту.
Последняя корректировка: 03.12.2003
Источник http://sbchf.narod.ru/index.html
Комментарии
Действительно, почему молчит С.Болошенко?
А по доменным и мартеновским печам ОАО "БМК" была недостоверная информация, прошу меня извинить.
А вот по Белорецкой ЖД можно с уверенностью сказать, что её продолжение за Новым Абзаково было бы непременно там, где проложена современная ж/дорога, где р.Кызыл вырывается на более равнинный простор через небольшое ущелье меж двух горных массивов: "Кёркэк" и "Кыркты" в сторону деревни Муракаево. Это небольшое ущелье у местного башкирского населения носит название - "казах орошкан", т.е. в далёкие времена горные хребты были надёжной защитой от набегов казахских племён. Но уязвимым местом было именно это маленькое ущелье, где и происходили кровавые сражения башкирских воинов с казахской конницей. Отсюда и название, что в переводет означает "Место брани с казахами". В настоящее время там помимо ж/д, проложена хорошая асфальтовая дорога. Мне довелось ездить ещё по узкой и небезопасной дороге, которая корабкалась по камням по высокому берегу Кызыла.
Согласен 100 %, домны, огнеупорное производство, другие сопутствующе производства действительно не рентабельны, только не понятно НАФИГА ЛОМАТЬ, ведь в какой нибудь задрипанной Америке старые заводы (ессно при помощи Голивуда), "населили" бы монстрами и рубили бы на этом бабки (подсчитал, приблизительно правда, получается несколько десятков лимонов в баксах), так что те 500 тысяч у.е., которые получили, сдав рельсы в м. лом., + работа бригады "разбиральщиков" - близко не стояли...
"срезаны на лом бывшие доменные печи"
Почему "бывшие", насколько я знаю, они были законсервированые, но реконструция производства не имеет (к сожалению) отнония к Белорецкой УЖД, как не имеет отношения и то, что почти 900 челове при разгоне ДЦ остались без работы. В конце концов на БМК есть ХОЗЯЕВА, которые "оптимизируют" работу завода, вот только нафига они рушат памятники ИСТОРИИ ТЕХНИКИ - непонятно...
Названье возникло с тех пор, когда руду таскали в мешках. Мешок с рудой перетирал тело человека до крови от долгого ношенья и пачкался кровью.
Когда руду стали возить по железной дороге, крови не стало.
Когда ликвидировали узкоколейку, а отсев стали возить автомобилями по “грунтовой и неудобной” дороге, снова появляется кровь.
Это летом дорога грунтовая, а осенью постоянно и зимой в оттепели ледяная. Находится на высоте около 600 м., почти как перевал Уреньга (гиблое место для автомобилистов).
Дорога узкая, с крутыми поворотами, подъемами и спусками, почти не посыпается и не чистится, водители вынуждены работать в таких условиях.
Постоянные ДТП с повреждением автомобилей, пока еще без человеческих жертв.
Находился на станции Юрюзань, когда от этой станции до Белорецка не каждый день но можно было добраться на поезде (дрезине).
Прошел пешком с группой туристов от Катав Ивановска по бывшей "узкоколейки" до станции Юрюзань.
мне на
В Каменном Цветке мы остановились после нашего первого велопохода в сентябре 2002. Тогда мы прокладывали маршрут ориентируясь по топографическому атласу Башкирии и планировали по лесным дорогам проехать от Трехгорного через Екатериновку, Верхний Катав, Александровку и Тюлюк и вернуться обратно по грейдеру. Однако, заблудившись под г.Бархотина (один из горных ручьев мы неверно приняли за Абдурахманов) и сбившись с лесной дороги (вернее уже тропинки) потеряли драгоценное время и силы, и выбрались к Екатериновке вдоль берега Юрюзани только к концу второго дня. В Екатериновке мы познакомились с ее единственной на тот момент жительницей – ветхой старушкой, которая словно ожидая нас, выволокла вслед за собой из ворот, перевешивающий ее колун, с просьбой наколоть ей дровишек (два года спустя ее я там уже не встретил). Из заброшенной деревни мы по разбитым после дождей дорогам пытались через Абдурахманову гору выбраться на ВерхКатав, но окончательно обессилив от пешего восхождения с велосипедами по полным грязи колеям, отказались от идеи о полном маршруте, и, выйдя на третий день на грейдер между Верхним и Катав-Ивановском предпочли вернуться. Поразительное дело – дорога по грейдеру через Катав-Ивановск и по асфальту через Юрюзань, несмотря на большую протяженность, против пройденной за все три дня, заняла всего несколько часов. И вот, сидя в баре Каменного Цветка в конце дня измученные и довольные собой и обсуждая варианты новых маршрутов на будущее, мы привлекли внимание расположившихся за соседним столиком единомышленников и узнали много интересного о тех местах, которые до этого привыкли созерцать только с вершин горнолыжных склонов.
Теперь мы действительно разглядели в атласе за серпантином в центре планируемого маршрута, плавно поднимающуюся и спускающуюся, изгибающую болота и горные вершины узкоколейку, которую сперва приняли чуть ли не за грейдер. Тогда мы пожалели, что отказались от первоначального решения пройти наш маршрут в обратном направлении (аргументом при выходе из Трехгорного послужило то, что начать надо с тяжелого участка и легкий оставить на конец), хотя и были переполнены впечатлениями от первого похода, желая вновь его повторить теперь уже по часовой стрелке. Но это уже был новый поход, который в предвкушении поиска таинственной узкоколейки мы вынашивали всю зиму, собирая по крохам информацию у селян в Белорецке и Юрюзани при каждой вылазке из нашего степного края на горнолыжные базы Южного Урала. Ажиотаж в мозгах усиливали еще и отрывочные сведения из Интернета о той же узкоколейке, о заповеднике через который она пролегает и о горе Ямантау расположенной в центре этого заповедника и главном штабе военно-космических сил расположенных внутри (!) этой самой горы! Итак, мы с нетерпением ждали лета, чтобы покорить «нашу» таинственную узкоколейку… После этого, в течение двух лет, мне пришлось пройти ее всю и не раз.
Осенью 1982 года, ещё школьником, мне повезло проехать по железной дороге до Тирляна, а затем наша тургруппа, переночевав на вокзале, отправилась на поезде в Верхнеаршинский, дальше пешком шли по насыпи до бывшей станции Юрюзань, ещё барак там в то время был, потом уже направились в Тюлюк. Изумительные по красоте места.
Железную дорогу до Тирляна нужно сохранить!
Помню, фильм Кусто показывали, фрагмент: в начале 20 века строили железную дорогу через джунгли в Бразилии, во время каучуковой лихорадки, тысячи строителей умерли от тропических болезней. Дорогу длиной 400км построили, а она оказалась ненужной: каучуковый бум окончился. Специально оставили двадцатикилометровый участок как музей, атракцион, только туристов и отдыхающих раз в день катают. Это в джунглях Бразилии. А у нас скажем так - дорога в сердце промышленного Урала.
Неужели у нас не найдётся туристов, отдыхающих, да и население посёлков, сможет пользоваться дорогой.
Конечно дорога не окупиться. Но может ей получить статус музея? Ведь на музеи выделяются (немного) денег. Создать фонд, собирать деньги, как это делается на западе. Комбинат, МПС, музей (минкультуры), пассажиры, фонд - всё вместе помогут сохранить дорогу.
Действительно, природа там красивейшая, а Тирлян может стать отправной точкой различных пешеходных маршрутов, как это и было всегда. История тоже богатая: горнопромышленное освоение Урала, Пугачёвская война, рейд Блюхера.
Я учитель географии, вожу своих учеников в походы, и мечтаю проехать с ними по узкоколейке до Тирляна, а оттуда пешком на Иремель. Вот было бы здорово! www.raimantau.narod.ru
Обновлена страница
http://sbchf.narod.ru/bjd.html
созданы страницы
"Белорецкая железная дорога в 2004 году"
http://sbchf.narod.ru/bjd-2004.html
"Белорецкая железная дорога в окрестностях Тукана, линии широкой колеи на Туканском руднике"
http://sbchf.narod.ru/bjd-tukan.html
Обновлена страница
http://sbchf.narod.ru/bjd.html
"БЕЛОРЕЦКАЯ УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА"
Все ранее сделанные фотографии оцифрованы повторно и заменены новыми, добавлено около 80 новых фотографий.
2 Артуру: Во первых: ты попутал тему, тебе на metalltorg.ru надо, во вторых р18 - марка стали, рельсы называются р 33 (или 35), в третьих: откуда взялись 10 км рельсов...
Очень интересно, что в наше время существуют такие Фанаты железнодорожного транспорта как Вы. На меня произвело впечатление то, как глубоко Вы подходите к изложению материалов, особенно по Белорецкой ЖД, которая находится от моего места жительства в каких то 300-х километрах пути (для БС не крюк, Вы меня понимаете). Короче взяли мы фотокамеру и решили запечатлеть этот уникальный, и вместе с тем вписывающийся в красивейшую Уральскую природу объект. Пролетели Белорецк, до (по карте) ст. Кадыш: ВСЕ РАЗОБРАНО НАГЛУХО! Единственное, остался кусок рельсов, метров 15, с брошенным самодельным вагоном (имеется фото).
Следующая остановка 157 (8-й) километр. Путь туда лежал обратно через весь Белорецк, потом до Ломовки (если на машине – осторожней под двумя ЖД мостами через Белую, можно оставить всю подвеску), далее с дороги поворот в «чистое поле» вдоль ЖД широкой колеи и через несколько километров почти непроходимой грязи (вокруг поля, на которых Белоретчане активно копают картошку) станция (один оставшийся путь) 8 км или как там от Запрудовки 157 км.
Впечатляющее удручающие зрелище: последние 100 метров узкоколейного пути, упершиеся в ширококолейную ветку Пугачевского карьера. Ни на зад ни вперед пути нет. Поезд – разбиральщик стоит на жалких остатках того, что некогда было путем из Белорецка в Тукан и далее в Майгашлю и т.д. Делаем фотографии. Беседуем с разбиральщиками. Те жалуются на то, что исследователь УЖД Болошенко (с их слов !!) увел у них какой то путевой журнал. Впечатлило то, что бригада из Тукана и называла дорогу не иначе как Кормилицей! Вот так!
Фотографируем поезд с каким то щемящим чувством несправедливости (неправильности) происходящего. Что говорили о разборе дороги сами разбиральщики – приводить не буду. В одном с ними согласен – ВАРВАРСТВО!
По имеющейся у меня информации, сейчас осталась только ветка Б – Шушпа, через Катайку.
Как я ждал в далёком детстве со своей бабушкой прибытия по "узкой" колее на ст."Кадыш" "классного" поезда (так называли пассажирский поезд из четырёх вагонов жители окрестных деревень), на котором приезжали навестить меня, моего братика и сестрёнку мои родители. Как мы любили запах масла, запах дыма из паровозной трубы (топили углём), клубы белого пара, гудок и процесс заправки паровоза водой на водокачке.Тусклый свет стеариновой свечи в вагоне во время поездки на зимние каникулы в "медвежий угол" пос.Инзер, где глухари летали целыми стаями. Приятно было уезжать на платформе в сторону Тирляна до ст.Шушпа или Катайки на тёплой стальной заготовке (сутунке)для Тирлянского листопрокатного завода, который ныне представляет собой очень страшное зрелище мёртвого производства. От ст.Шушпа (чаще всего) начинался путь по разобранной ж/дороге на "Журболото" и далее на Яман-тау, когда ещё военных формирований не было в наших краях и на вершине не валялись вонючие бочки. Тогда на "Журболоте" ещё жили старенькие дед с бабушкой и стояли печи для получения древесного угля. С приходом военных строителей, застонали наши прекрасные реки Большой и Малый Инзер из которых нельзя уже попить вкусной воды даже в верховьях, а Яман-тау просто умерло-у него вынули сердце.
Не перечесть всех совершённых людьми злодеяний. Когда по незнанию, когда по дремучему невежеству, когда чужими людьми с нейлоновым сердцем, а когда и сознательно ради сиюминутной выгоды.
А пока...-каждый год за "Волчьей шишкой" чищу на вершине родник. Это великая радость слышать его благодарный шепот.
В дополнение к моему комментарию от 30.01.06г. хочу выразить благодарность за то, что Вы тронули душу, разбудили память детства и юности, которая так или иначе, но всегда была связана с нашей старой и доброй "узкоколейкой", открывавшей нам целый мир с его удивительной красотой. Именно эта дорога, меня, 10-и летнего мальчишку, черезЗапрудовку,ст.Везовая доставила меня до "широкой" колеи и на третьи сутки привела в Уфу. Мне посчастливилось проехать по красивейшим местам этой 145-и километровой дороги на верхней боковой полке по проходу со специальными металлическими створками на окнах для обеспечения притока свежего воздуха в вагон.
Хочется добавить ещё одну страничку в историю Белорецкой ж/д.
Речь идёт о недостроенной дороге, которая обрывается возле д.Абзаково. В этой деревне и по сей день проживают мои многочисленные родственники, с которыми в юности мы ходили за дикой вишней по этой насыпи, возведённой вдоль красивой и полноводной в те времена реки "Кёльсёгэды", в которой тогда очень просто было поймать речную форель. Что помешало строителям добраться до руды горы Магнитной ("Высокой")- я не знаю, возможно первая мировая война? Но дорога (насыпь) существует и по сей день, только тайга Уральская её хорошо укрыла от посторонних глаз, да асфальтированное шоссе Белорецк-Магнитогорск перерезало насыпь на подъёме в гору от речки и одноимённого посёлка "Укшук". Но, при подъезде к д.Абзаково со стороны Белорецка, эта дорога хорошо просматривается на склоне крутых скал, у подножия которых начинается деревня.
Постараюсь изложить доступно.
1.Речь идёт о деревне Старое Абзаково.
2.Местоположение УЖД: по дороге из Белорецка в направлении дер. С.Абзаково Вы по мосточку пересекаете р.Укшук, далее мимо одноимённого посёлка с левой стороны и городского кладбища с правой, начинаете подъём на гору (кто-то называет её "Малый Урал", а кто-то "Ятва"), которая в 90-е годы подверглась капитальной
"реконструкции" и насыпь УЖД дополнительно пострадала от масштабных земляных работ. Но, даже и после окончания этих работ,
насыпь просматривается на середине крутого склона "Ятвы": налево- в сторону ж/д станции "Урал-тау", направо-в сторону пос."Ломовка" и ж/д ст."Белорецк". Чтобы увидеть насыпь нужно помнить, что на ней растут ровными рядами всевозможные деревья. На "Ятве"-это преимущественно сосны.
Неоднократно мечтал пройти по этой насыпи до дер.С.Абзаково, но увы, не довелось. Полагаю, что она пересекает хребет в районе ст."Урал-тау", т.к. район горы "Короташ" (это правильное название в отличие от искажённого названия "Курташ" и переводится дословно как "Сухие камни" хотя смысл названия понимается примерно так: "да что ты, там же одни каменюки" ) мне известен достаточно подробно и любая железная дорога должна огибать этот горный массив.
Буду рад, если хотя бы немного Вам помог.
"Деталь" заключается в том, что часть той насыпи возле дер.С.Абзаково несёт исправную службу. Ещё в 60-е годы директор Белорецкого металлургического комбината распорядился построить дорогу в обход деревни. Для этой цели строители использовали ту самую насыпь, которая шла в обход деревни по склону горы "Бикэмбэт" (у подножия которой раскинулась деревня) и заканчивалась практически у современной ж/д станции "Ново-Абзаково", которой, естественно, в те времена не было и в помине. В настоящее время эту дорогу покрыли асфальтом и дорога-насыпь длинной около 6-и километров работает и днём, и ночью. Бегут машины по-над деревней, мимо ещё одного кладбища (на выезде из деревни), мимо реки "Кызыл"(от дороги до неё метров 500), мимо бывшего лесопитомника (его нет сейчас) и никто не ведает, что в начале прошлого века здесь трудилась масса людей и верблюдов. Да, да именно верблюдов, которых видел ещё мальчишкой мой дед и которые поразили его воображение.
Очень заинтересовал Ваш материал про недостроенную ветку к Магнитной, потому как если бы эта ветка была построена (судя по срокам ее ввод планировался ориентировочно на 1916 год, т. е. ранее ветки до Тукана), то г. Магнитогорска не существовало бы и в помине, а развитие получил бы именно Белорецкий завод (сейчас БМК), в самой Магнитке существовала бы только обогатительная фабрика.
Если у Вас есть карта (ну или на ксерокопии карты ручкой нарисовать местоположение), то выложите пожалуйста на сайт. Заранее благодарен.
Александр.
Ваша версия развития Белорецкого металлургического завода (БМК)в случае окончания строительства БЖД, наиболее вероятная. Безусловно, дорогу строили не для закладки нового завода и города.
К великому сожалению, нет у меня карты со схемой прохождения насыпи для БЖД. Одна интересная деталь, современная ж/д проходит за горой "Бикэмбэт" и в С.Абзаково не слышен шум от проходящих пассажирских поездов и грузовых составов. Дорога же начала прошлого века работала бы на виду у всей деревни, что она и делает, но только уже в роли автомобильной трассы. Т.е. обе трассы идут рядышком до ст."Урал-тау" и ст."Космакты", затем разбегаются и вновь встречаются уже в "Ново-Абзаково".
P.S. Могу ли я сообщать Вам информацию по БЖД, которая может у меня каким либо образом появиться?
Неужели пути УЖД шли бы там, где сейчас идет автодорога (через С. Абзаково) с огромным кол - вом поворотов, но возможно это было бы удобно для пассажирской станции, хотя сейчас бы там все уже перешили под широкую колею. Хотелось бы узнать Ваше мнение об этом и продолжить интересный диалог.
Александр
А чего за фотографии, чего за сайт ???
И Вам большой привет!
А фотографии Бориса о БЖД (узкоколейка) можно посмотреть на главной странице сайта "По тропам Южного Урала". Для этого загляните в фотогалерею и запросите фотографии Бориса или в "Последних событиях" за 9-е марта посмотрите новую тему "Белорецкая железная дорога (БЖД, узкоколейка). Фотография "1989 год, апрель. Где-то между Катайкой и Белорецком" сопровождается комментарией самого автора. Грустно, но теперь только в нашей памяти ещё будет жить БЖД, с зпахами машинного масла, каменного угля, когда ещё паровозы не топили мазутом и не было ещё тепловозов, запахами сена, махорки, и монотонного разговора людей в о житейских проблемах "классном" вагоне при тусклом освещении керосинового фонаря, а порой и стеариновой свечи.
p.s. мотался (по работе) на северный Урал, по дороге не видел ни одной узкоколейки, но они там БЫЛИ, теперь уже нету совсем...
Подробно изложил в сообщении от 13.03.06г. А в фотогалереи добавились ещё фото об узкоколейной БЖД.
С огромным интересом продолжаю следить за публикацией Ваших фотографий о БЖД. К великому сожалению, лично у меня имеется всего лишь пара чёрно-белых фотографий, которые постараюсь разместить на страницах НАШЕГО сайта. Фильм "Золотая речка" посмотрели целой компанией людей в разное время имевших честь прокатиться на ж/д платформах во все стороны от станции Белорецк. Хочу напомнить, что БЖД "играет" роль ещё и в фильме "Вечный зов". Я запомнил из этого фильма момент, когда Иван с Агатой встречается на ж/д мосту возле пос.Ломовка и когда они едут на этой самой ж/д платформе в родную деревню Ивана Савельева.
Подтверждаю сведения о том, что последний кусок Белорецк-Катайка ещё существует. В августе 2005г. имел честь пройти по ним на ст.Шушпа. Кроме того, при въезде в пос.Тирлян (ездил посмотреть на убитый метзавод) имеется ж/д переезд с наличием полотна рельсов и даже знака "стоп" (видимо оставили для инспекторов ГАИ) и всё это чётко по ширине шоссе с асфальтовым покрытием. А налево и направо от переезда нет ни шпал, ни рельсов. Этот уникальный кусок БЖД заснят мною на видео камеру, т.к. не было с собой фотокамеры.
О какой фотогалерее идет речь?
Может быть Вы уже и нашли фоторубрику о Белорецкой ж.д., которую разместил Борис, но на всякий случай сообщаю:
1.Выходите на Главную страничку сайта "ПО тропам Южного Урала";
2.На этой Главной страничке имеется поисковое окно;
3.В этом окне набираете без всяких сокращений набираете слова: Белорецкая железная дорога и затем курсором на "ок" и щелчок;
4.У вас высветится и материал С.Болошенко и фотоматериал очень известного путешественника Бориса Прохорова.
5.Подводите курсор к фотоматериалу Бориса и Вам откроются 2-е странички теперь уже архивных фотографий.
На сайте пос.Тирлян я узнал о том, что последние 3-4 метра рельсов настоящей БЖД на ж/д переезде при въезде в посёлок разобраны и переезд закатали асфальтом. Таким образом дорога от Катайки до Тирляна и далее-ушла в историю. А вообще то картина этого переезда выглядела довольно куръёзно. И на самом деле: от ж/д переезда налево и направо уже осутствовали и рельсы, и шпалы, а сам переезд был оборудован по всем правилам и со знаком "СТОП". Был рай для для ГАИшников.
Страницы