Белорецкая узкоколейная железная дорога

Железная дорога

Белорецкая железная дорога узкой колеи (БЖД) находится на одном из первых мест среди самых грандиозных объектов России Железнодорожной.
Это железная дорога с удивительной и трагической судьбой.

История.

Строительство узкоколейной железной дороги от станции Запрудовка (г. Катав-Ивановск) через Тирлян до Белорецкого Завода было начато в 1909 году. Сквозное движение по ней открылось в 1912 году. Очень непросто было провести эти 145 километров рельсового пути через многочисленные горные перевалы, в исключительно тяжёлых условиях. Белорецкая железная дорога стала выдающимся достижением инженерной мысли. Для старинных заводских посёлков, через которые она проходила, приход поезда означал второе рождение.

"Небывалое для Тирляна событие - прибытие первого поезда - буквально взбудоражило весь посёлок. На обширной территории вокруг станции собрались все тирлянцы от мала до велика. Уже в сумерках, когда поезд остановился, его шум был перекрыт торжественным многоголосым "ура!" многих сотен тирлянцев." - так это было в те далёкие годы...

С появлением железной дороги преобразилась жизнь старинного металлургического завода, а посёлок вокруг него вырос и превратился в город Белорецк.

Вскоре началось строительство других линий УЖД. От станции Шушпа в 1912 - 1914 году была проложена ветка на Журавлиное болото, где развернулась добыча торфа. Рабочей силы здесь в то время не хватало, поэтому на строительство этого участка длиной 18 километров привезли наёмных работников - китайцев.

Затем большое строительство развернулось к югу и западу от Белорецка. Металлургическому заводу требовалась железная руда, основные месторождения которой находятся в 60 километрах западнее - в районе посёлка Тукан. В 1924 году была открыта линия Белорецк - Тукан, завод соединился с источниками сырья самым надёжным и дешёвым путём сообщения. Позднее от Тукана, основного центра добычи железной руды, небольшие ветки были проложены на юг - к карьерам у посёлков Западная Майгашля и Тара, и на запад - до села Зигаза, откуда вывозился лес.

После прихода рельсового пути в Тукан все силы строителей были брошены на Инзерскую линию. Она начиналась на станции Ишля, проходила в основном вдоль реки Большой Инзер, затем по перевальному участку спускалась к реке Манява, сливающейся затем с Малым Инзером. Открытие этой линии в начале 1930-х готов позволило начать освоение новых месторождений полезных ископаемых, в особенности, известняка. Инзерской линии суждено было стать последней по времени создания на БЖД, и её жизнь оказалась самой короткой. Но в то время всё было ещё впереди...

Почти полвека тонкая нить узкоколейки была единственным средством сообщения Белорецка с внешним миром. Пассажирские и грузовые поезда, уходя из города, целый день кружились по горным серпантинам узкоколейного пути, прежде чем попадали на "большую землю" - в Катав-Ивановск. Маленькие паровозы вели сквозь уральские хребты в Белорецк составы со всеми необходимыми для города и завода грузами. В годы Великой Отечественной Войны в узкоколейных вагонах непрерывным потоком шёл выплавленный в Белорецке металл и отправлялись на фронт его жители.

Вокзал на станции Белорецк. Когда-то он являлся основными 'воротами города'...

Первая линия широкой колеи в Белорецк пришла с юга, из Магнитогорска. При этом расстояние от Уфы, республиканского центра, до Белорецка по железной дороге широкой колеи составляло 989 километров (для сравнения: от Уфы до Москвы через Ульяновск - 1530 км). Автодорог в те времена, по сути, вообще не существовало. Казалось бы, в такой ситуации БЖД всё равно оставалась необходима как средство сообщения с городом. Тем не менее, было принято варварское и вредительское решение о закрытии участка от Запрудовки (Катав-Ивановск) до 87 километра (Верхнеаршинский).

Ликвидация железной дороги в СССР была не совсем характерным случаем. Но изредка такое всё же происходило. Белорецк оказался в числе "невезучих". Причинами этого поступка называли нерентабельность и высокие затраты на содержание пути. Необходимо отметить, что участок Белорецк - Запрудовка к тому времени был частично передан МПС и считался линией общего пользования. Следовательно, его судьба решалась не только "на местах", но и в центральном руководстве, которое тогда провозгласило курс на сокращение протяжённости узкоколейных путей и замены их линиями широкой колеи. Вот только в данном случае построить взамен ширококолейную линию "забыли". С той поры и по сей день между Верхнеаршинским и Верхним Катавом простирается "мёртвая зона". Все существовавшие здесь пристанционные посёлки вымерли, и до сих отсутствуют какие-либо пути сообщения. Многочисленные туристы прокладывают свои маршруты по старой железнодорожной насыпи, восхищаясь отваге наших предков, проложивших когда-то железнодорожный путь "там, куда и волки не забредут", и глупости тех, кто его уничтожил.

Но случившееся в 1967 году вовсе не было "смертным приговором" Белорецкой железной дороге. Линии на север и на юг от города по-прежнему действовали, по ним везли руду, топливо, металлургическую продукцию из Тирляна. Ходили по ним и пассажирские поезда - для жителей многих затерянных в горах посёлков узкая колея все ещё оставалась "дорогой жизни", автомобильных дорог туда не было. БЖД являлась одной из передовых узкоколейных сетей Советского Союза. Среди локомотивов здесь некоторое время преобладали магистральные тепловозы ТУ2.

Узкоколейный паровоз Гр-231 в Белорецке. Теперь он - на вечной стоянке... (7.2003)

В 1970-х годах реализовывался давний проект строительства железной дороги широкой колеи Белорецк - Карламан (близ г. Уфа). В связи с этим участок БЖД от Ишли до Инзера был разобран. Между Юшой и Инзером новая линия частично прошла там, где лежало полотно узкоколейной дороги. В 1977 г. линия Белорецк - Карламан была открыта. С этого времени расстояние от Белорецка до Уфы составляет всего лишь 264 км.

Но и после этого БЖД активно действовала, административно являясь одним из подразделений Белорецкого металлургического комбината (железнодорожный цех). Технологическая схема его работы, с подвозом руды из Тукана, казалась незыблемой. Руда перевозилась в вагонах-думпкарах тяжеловесными составами. Большинство тепловозов (ТУ7, ТУ7А) были объединены в сплотки из двух единиц, которыми управляла одна бригада - это было совершенно уникальным для советских узкоколейных дорог.

Поддерживалось пассажирское сообщение. Кроме местных жителей, в стареньких деревянных вагончиках ездили туристы - по БЖД было удобно забрасываться к подножию горных вершин, в верховья рек для сплава. Курсировал ночной поезд Белорецк - Тукан, днём несколько раз ходили поезда из Белорецка в Тирлян, реже - до "Верхней Арши" (87 километра).

Руководители комбината удивили многих своим весьма неординарным решением. В Тукане началось строительство изолированной железной дороги широкой колеи от обогатительной фабрики в железорудные карьеры. Подвижной состав для неё был доставлен в Тукан по БЖД на тележках узкой колеи. Помимо этого, была освоена транспортировка ширококолейных вагонов на ремонт в Тирлян, где находилось локомотивно-вагоноремонтное депо.

С каждым годом БЖД становилась всё более знаменита среди немногочисленных советских энтузиастов - исследователей железных дорог. Других подобных сетей оставалось мало, а такие деревянные пассажирские вагоны, как здесь, трудно было найти где-либо ещё в нашей стране. На далекий Урал приезжали иностранцы, восхищаясь вагонами, тепловозами и архитектурой старинных станционных построек. В большинстве стран Европы и в США таких дорог, как эта, не существует - белорецкая узкоколейка казалась им настоящим чудом...

В 1990-х годах негативные перемены происходят быстрее. В 1991 г. был отменён пассажирский поезд Белорецк - Тукан. Жители Тукана потеряли возможность ездить в свой районный центр. По их "многочисленным и настойчивым просьбам" до 1993 г. на лето восстанавливался поезд Тукан - Ишля. В Ишле туканцам предлагалось пересаживаться на автобус. Затем открылось автобусное сообщение до самого посёлка горняков, несмотря на ужасное качество дороги. Широкая колея в Тукане с 1993 года уже не действовала, и постепенно была разобрана.

В 1997 г. разобраны также линии от Тукана на восток, в Зигазу, и на юг, в Тару и Майгашлю. Тем не менее, каждый день из Тукана в Белорецк отправлялся состав с рудой, на участке Белорецк - Тирлян сохранялось пассажирское движение - дорога жила и работала.

Так продолжалось до весны 2002 года. Этот год для БЖД стал юбилейным - ей исполнилось 90 лет. Незадолго до этого Белорецкий металлургический комбинат перешёл под управление компании "Мечел". И практически сразу же руководство комбината издало распоряжение об отказе от перевозок по узкой колее и ликвидации железной дороги. Случилось это в то время, когда активно велась подготовка к юбилею...

"В соответствии с приказом по ОАО "Белорецкий металлургический комбинат" № 70 от 18.02.2002 года и на основании распоряжения по Железнодорожному цеху № 191 от 20.03.2002 года предлагаю: I. Закрыть с 20.05.02 года движение пассажирских поездов Белорецк - Тирлян - Белорецк."
Подпись: начальник Железнодорожного цеха Ю. В. Малинин.

Ситуация была более чем странной. О возможном прекращении движения пассажирских поездов на Тирлян говорили с 2001 г., когда до посёлка дошла асфальтированная автодорога. Но никто не мог и представить, что будут разбирать всё, сразу и немедленно. В Белорецком районе не раз бывали многие представители руководства Башкортостана, обещали выделять средства на ремонт и поддержание узкоколейки. Жителям поселка Тирлян, вся история которого неразрывно связана со стальной колеёй, и в страшном сне не приснилось бы, что она может уйти от них.

Инициаторы закрытия повторяют лишь одно - перевозки по Белорецкой железной дороге невыгодны, а ее содержание затратно. Рельсы же, напротив, можно с большой выгодой пустить на переплавку.

Ликвидация развернулась с удивительной быстротой: ломать - не строить! К осени 2003 г. оказались разобраны и разрушены участки Ишля - Тукан и Тирлян - 87 км. Уже не услышать протяжный гудок тепловоза во многих посёлках, теперь будут лишь стоять печальными памятниками на бывших станциях развалины старинных вокзалов, водонапорных башен и будок стрелочников. А подрастающие в этих посёлках дети будут смотреть на эти следы былого и удивляться недальновидности своих предков. Причём, к некоторым населённым пунктам асфальта как не было, так и нет. Чтобы попасть, к примеру, в Верхнюю Аршу (Верхнеаршинский), сейчас нужно преодолеть на автомобиле 44 километра труднопроезжей "грунтовки"...

Между Белорецком и Тирляном на узкоколейке есть два посёлка - Катайка и Шушпа. К ним автодороги не подведены, их жители, не имеющие собственного транспорта, вынуждены были привыкать к многокилометровым пешим "прогулкам". Не иначе как чудом, о существовании этих посёлков вспомнили, и после отмены движения на Тирлян поезда стали ходить от Белорецка до Шушпы. Но предварительно людей "обнадёжили": это ненадолго, все равно мы cкоро узкоколейку разбираем!

Между тем, сама постановка вопроса о ликвидации этого участка Белорецкой железной дороги по меньшей мере удивляет. Она пролегает в удивительно красивых местах. Природой здесь созданы все условия для отдыха. В Катайке и Шушпе строят дачи жители индустриального Магнитогорска, хотя есть много других полузаброшенных деревень, гораздо ближе к этому городу.

У станции Катайка. Вид из кабины тепловоза на заброшенный карьер. (07.2003)

По состоянию на конец 2003 г., линия от Белорецка до Тирляна оставалась жива. На ней было нерегулярное движение - в основном вывоз из Тирляна подвижного состава на металлолом. Периодически из Белорецка в Тирлян также доставлялся мазут для котельной. Эти последние 34 километра когда-то были самым главным участком Белорецкой железной дороги, где ежедневно проезжали сотни пассажиров.

Автору, проживающему за две тысячи километров от Белорецкой железной дороги, в 2003 г. дважды приходилось ездить в Белорецк по своей собственной инициативе - чтобы запечатлеть на фотоплёнку те участки БЖД, которые мы уже не спасём, и попытаться привлечь внимание к ней статьями в прессе. Пока что нашу уральскую узкоколейку защитить от её нынешних "хозяев" некому. При том, что ещё не все потеряно, пока лежат рельсы на самом перспективном для организации пассажирских и туристических перевозок участке. И здесь ещё возможно было бы восстановить нормальное движение без особых затрат.

Владельцы металлургического комбината приводят жителям Белорецка два довода против сохранения узкоколейки. Первый - всё равно она долго не проработает, потому что путь в аварийном состоянии. Второй - слишком далеко от нас до "заграниц" и больших городов, поэтому использовать её как музейно-туристический объект невозможно.

С такими "аргументами" могут выступать лишь те, кому не терпится продать на переплавку высококачественную рельсовую сталь. На самом деле, пути всегда исправно ремонтировались, по ним ещё совсем недавно шли тяжёлые составы из десятков вагонов с рудой и металлом. Как я сам мог убедиться, состояние пути на Белорецкой железной дороге несравнимо лучше, чем на большинстве других отечественных узкоколеек.

К югу от станции Тирлян. Путь на асбестовом балласте. (10.2003)

Что же касается "захолустности" - Белорецк никогда не желал мириться со статусом "глухой провинции" и "медвежьего угла". Город выглядит большим, современным и устремлённым в будущее. В Белорецком районе активно развивается туризм, строятся горнолыжные трассы. Неподалёку находится горнолыжный курорт Новоабзаково, куда не раз приезжал президент России В.В. Путин.

Для сохранения последнего участка Белорецкой железной дороги нужно привлечь внимание власти и общественности к этой проблеме, лучше всего - придать БЖД статус памятника истории. Пока ещё не известно, возобладает ли здравый смысл и удастся ли предотвратить её разрушение. Но я убеждён, что даже если в первые годы XXi века события будут развиваться по худшему сценарию - рано или поздно Белорецкую железную дорогу придётся восстанавливать. Если мы сохраним её сейчас, наши потомки будут нам за это благодарны!

Технические сведения.

Максимальная протяжённость линий Белорецкой железной дороги составляла около 300 километров. Отсутствие точных данных связано с тем, что когда-то имелось много веток различного назначения, информацию о которых ныне получить сложно.

Раздельные пункты Белорецкой железной дороги:
-Запрудовка (г. Катав-Ивановск)
-Самодуровка (село Верхний Катав)
-Двойниши
-46 км
-Машак
-60 км
-Юрюзань
-75 км
-Арша
-87 км (Верхнеаршинский)
-Рудник
-Тирлян
-Шушпа
-Катайка
-Белорецк
-Нура
-8 км
-12 км
-Буганак
-Кадыш
-176 км
-Сатра
-Баскан
-Улу-Елга
-Ишля
-Елань
-Бзяк
-Тукан
-Зигаза
-Ишля
-Юша
-Багарышта
-Айгир
-Катаскин
-Белягуш
-Инзер

Достоверно известные ветки:
-Шушпа - Журавлиное болото (протяжённость 18 км)
-8 км - Пугачёвский Карьер (протяжённость 3 км)
-Кадыш - карьер (протяжённость 3 км)
 

Расписание длижения пассажирских поездов Белорецкой железной дороги на лето 2003 г. лето 2003 г.
(время местное = московское +2 часа)

Стоимость билета - 10 рублей (0,31 €).

Тяговый подвижной состав:
В июле 2003 г. на Белорецкой УЖД было около двадцати тепловозов ТУ7 и ТУ7А (в 1987 г. их было 48). Практически все тепловозы в 2003 г. находились в нерабочем состоянии (многие - в разгромленном). Удалось выяснить номера следующих локомотивов:
ТУ7-1852
ТУ7-1877 "КОМСОМОЛЬСКО-МОЛОДЁЖНЫЙ"
ТУ7-2348
ТУ7-2460
ТУ7-2570
ТУ7-2718
ТУ7-2719
ТУ7А-2890
ТУ7А-096
ТУ7А-3140
ТУ7А-3180
ТУ7А-3181
ТУ7А-3х71
ТУ7А-3223 (действующий, по состоянию на июль 2003 г. работал с пасс. поездом)
ТУ7А-3324
ЭСУ2А-928

ТУ1Т. Этот уникальный локомотив был построен Тирлянским локомотивно-вагоноремонтным депо (ТЛВРД) в 1998 году. "Основой" для него являлся тепловоз ТУ7. По сравнению с ним, ТУ1Т имеет зауженный габарит (срезаны боковые части кабины). Тепловоз предназначался для работы в доменном цехе Белорецкого металлургического комбината. Летом 2003 г. он стоял на путях станции Белорецк в заброшенном состоянии, к октябрю 2003 г. исчез (вероятно, отправлен в металлолом).

Тепловоз ТУ1Т (07.2003)

Тепловоз ТГМ4-2038. Вид сбоку. (07.2003)

Тепловоз ТГМ4-2038. Вид спереди. (07.2003)

Кроме того, летом 2003 г. на путях станции Белорецк можно было увидеть ширококолейный тепловоз ТГМ4-2038, поставленный на тележки узкой колеи. БЖД являлась едва ли не единственной в СССР дорогой колеи 750 мм, по которой иногда транспортировали ширококолейный подвижной состав - либо в ТЛВРД на ремонт, либо в Тукан на местную автономную сеть широкой колеи. Этот тепловоз так и не успели отправить в Тирлян - наступил экономический кризис и спад перевозок, потребность в локомотивах снизилась почти до нуля. И он простоял "памятником" много лет, к 2003 г. оказавшись безнадёжно разгромленным.

Осенью того же года тепловоз на своём месте уже не стоял. Что с ним стало - догадаться несложно...

Поездки автора.

...Июль 2003 г. Едем в пригородном поезде сообщением Инзер - Белорецк. От станции Улу-Елга до Белорецка магистральная железная дорога Карламан - Магнитогорск проходит параллельно Белорецкой железной дороге, с которой имеется три пересечения (все - в разных уровнях). На первом из них БЖД проходит сверху, узнать её состояние, проезжая в поезде, не представляется возможным. На втором пересечении, за станцией Серменево, БЖД проходит внизу. Обнадёжило наличие рельсов, пусть и ржавых...

Прибыв на станцию МПС Белорецк (она расположена в нескольких километрах от города), идём в южном направлении - туда, где на картах обозначен "остановочный пункт 157 км" Белорецкой железной дороги. Идти недалеко - метров 300. Рельсы здесь проложены прямо посреди сельской улицы. Как выяснилось, карты сообщают ошибочные сведения - на самом деле это станция "12 километр". Впрочем, не исключено, что её стародавнее название действительно было таким (157 км - отсчёт от Запрудовки, 12 км - отсчёт от Белорецка). Здесь три пути, все в ржавом состоянии. Спрашиваем жителей ближайших домов, когда перестали ходить поезда. Выясняется, что лишь "с начала этого года"...

Станция 12 км. Вид из восточной горловины. (7.2003)

На станции имеется заколоченное кирпичное станционное здание относительно современной постройки. До сих пор горят входные светофоры. Здесь же, прямо на рельсах нашлась брошенная тележка без двигателя, с помощью которой мы немного прокатились. Ближайшая задача - попасть в город, к главной станции.

Вскоре за "12 километром" рельсы УЖД кончаются. В 2003 году был построен ширококолейный подъездной путь от станции МПС Белорецк к Пугачёвскому известковому карьеру. УЖД по обеим сторонам от него была разобрана.

Далее вновь тянутся ржавые рельсы. Идём дальше - и обнаруживаем стоящие на линии деревянный пассажирский вагон (привычный для БЖД) и платформу. Из вагона вышла некая женщина.

-Здесь линию скоро разберут. На Тирлян три раза в неделю ходит поезд.

Но мне уже давно известно, что на самом деле пассажирский поезд курсирует не до Тирляна, а только до Шушпы...

Отсюда и до северной окраины города, на протяжении 10 километров БЖД проходит вплотную к ширококолейному подъездному пути, который соединяет станцию МПС с металлургическим заводом. Вскоре приближаемся к пересечению с магистральной линией, по которой прошёл запаздывающий электропоезд Белорецк - Магнитогорск. Здесь удивительно красивый вид - горы, бескрайние дали...

БЖД и подъездной путь широкой колеи вблизи пересечения с магистральной линией. Заметен электропоезд Белорецк - Магнитогорск. (7.2003)

Станция Белорецк БЖД. Выходной светофор в северной горловине

'Голубой вагон'. (7.2003)

Проходим ещё одну станцию - 8 километр. Здесь имеются также действующие ширококолейные пути, поэтому на станции присутствует дежурный. Множество заброшенных узкоколейных вагонов - думпкаров, некоторые остались на рельсах, другие стоят прямо на земле...

Вскоре ненадолго отклоняемся и уходим в город - необходимо приобрести новую фотоплёнку. В районе Белорецкого металлургического комбината появляются действующие узкоколейные пути. Осматриваем паровоз-памятник. Далее железная дорога уходит под закрытые ворота территории комбината. Главная станция и депо находится за ними. Но выяснилось, что с другой стороны (примерно в двух километрах севернее) никаких ворот нет, можно заходить свободно.

На станции можно было обнаружить огромное скопление локомотивов и вагонов, почти все - ржавые. Весь подвижной состав БЖД был оборудован автосцепкой и автотормозами. Из "живых" вагонов - в основном цистерны специфической конструкции, предназначенные для перевозки мазута. Но есть здесь и удивительный деревянный вагон голубого цвета, который можно назвать символом сегодняшней БЖД. Раньше он возил пассажиров в Тирлян, теперь - лишь в Катайку и Шушпу...

Подходим к главному станционному зданию - тому самому, которое было первыми "воротам города". На нём установлена мемориальная доска: "Здесь 3 декабря 1923 года состоялась встреча белоречан с председателем ВЦИК М.И. Калининым."

Затем идём в локомотивное депо, диспетчерскую железнодорожного цеха. Ничего обнадёживающего услышать не удалось...

Локомотивное депо на станции Белорецк. (7.2003)

Вагон для руководящих работников на станции Шушпа.На нём юбилейная надпись: 90 лет БЖД(7.2003)

Линия БЖД в посёлке Улу-Елга. Внизу - станция Улу-Елга на линии МПС-РЖД. (10.2003)

Заходим в депо на следующий день, рано утром. Приветливые машинисты, которым предстояло вести утренний пассажирский поезд в Шушпу, разрешили ехать в кабине своего тепловоза ТУ7А-3223.

Посадка пассажиров в "голубой вагон" теперь происходит на остановочном пункте, расположенном за пределами территории комбината, на дальней северной окраине города. Линия проходит по берегу большого городского пруда и по долине знаменитой Белой реки. Красота природы здесь поистине непередаваемая.

В Шушпе мы провели несколько часов, но обещанный в тот день состав на Тирлян так и не появился. Вместо него в Шушпу прибыл другой поезд - кто-то из руководства комбината пожелал отправиться на рыбалку и "заказал" себе специальный рейс поезда. Начальство путешествует в цельнометаллическом вагоне (вероятно, это ПВ-51, несколько видоизменённый мастерами ТЛВРД).

На станции Шушпа сейчас остались два пути и деревянное строение "сарайного" типа. Ветка на Журавлиное болото, как выяснилось, была разобрана ещё в конце 1960-х годов, и неудивительно, что следов от неё немного. Большинство жителей посёлка - приезжие из Магнитогорска. Исследовав окрестности Шушпы, добираемся до автодороги на Белорецк, по ней возвращаемся в Уфу...

Поездка в октябре 2003 г

23 октября 2003 г. автор вновь выходит на рельсы Белорецкой железной дороги у станции Улу-Елга.

Входной семафор станции Ишля. Вид со стороны Белорецка. (10.2003)

На станции Ишля. (10.2003)

Состав в посёлке Ишля. (10.2003)

По состоянию на тот момент, разборка пути на участках Белорецк - Тукан - Зигазы и Тирлян - 87 км была полностью завершена. Между Белорецком и Ишлёй рельсы лежали повсюду, кроме пересечения с линией на Пугачёвский карьер (вдобавок к тому, было украдено несколько рельсовых звеньев у разъезда Сатра).

Участок Белорецк - Тирлян был "условно действующим". Движение по нему не являлось регулярным. Железнодорожники не исключали, что зимой возобновятся перевозки мазута. В то же время, очень реальной была угроза отмены пассажирского поезда до Шушпы и разборки последнего участка БЖД на следующий год...

От Тукана до станции Улу-Елга (МПС-РЖД) налажена автомобильная доставка "отсева" - низкокачественной руды, которую горно-обогатительная фабрика прежде сваливала в отвал. На станции "отсев" грузится в полувагоны широкой колеи, для чего сооружён специальный "терминал". При всём при том, автодорога на этом участке - по-прежнему грунтовая и неудобная. Станция Ишля на лето 2003 г. была превращена в базу "разбиральщиков". Каждый день с неё выезжали на демонтаж путей тепловозы ТУ7-2348 и ТУ7А-2890, здесь "добытые" рельсы перегружали на автотранспорт.

Прибыли на станцию... (10.2003)

Станция Ишля. Главное здание. (10.2003)

На лесном перегоне Ишля - Улу-Елга. (10.2003)

Добираюсь от Улу-Елги до Ишли в кабине "КамАЗа", следующего в Тукан за "отсевом". В посёлке Ишля состав искать не пришлось - он стоял прямо на линии. Два тепловоза, между которыми "зажат" деревянный пассажирский вагон...

Едва успеваю добежать до состава - он отправляется на станцию. В её западной горловине рельсы уже оказались сняты...

...Ближе к вечеру полтора десятка порожних платформ, точно так же "зажатые" между двумя тепловозами, были готовы к отправлению из Ишли в Улу-Елгу. Туда состав отправляют лишь потому, что продолжительный отстой в Улу-Елге безопаснее в плане его сохранности. Преодолеть эти 8 километров ржавых рельсов оказалось непросто: дизели на обеих тепловозах постоянно глохли.

Улу-Елга. Приехали... (10.2003)

Работники БЖД у тепловоза ТУ7А-2890. (10.2003)

Тепловозы здесь останутся ненадолго: вскоре наступит затяжная уральская зима, а с установлением снежного покрова работы по разборке железной дороги прекращаются. Чтобы перегнать их в Белорецк, на пересечении с подъездным путём Пугачёвского карьера временно установят специальное сооружение, на которое будут положены рельсы. Весной 2004 г. тепловозы придут сюда снова, и начнётся разборка линии от Ишли до Белорецка...

Прибыв в Улу-Елгу, машинисты (жители Тукана) просят сфотографировать их на фоне тепловоза. Конечно же, просьба была выполнена.

Следующей "ключевой точкой" экспедиции стал Тирлян. Здесь проехать по железной дороге мне не удалось, но было детально исследовано всё, что ещё оставалось на станции к тому моменту.

Вид на станцию Тирлян со стороны Тирлянского локомотивно-вагоноремонтного депо (ТЛВРД). (10.2003)

В центре станции Тирлян. Вид на север. Впереди - ТЛВРД. (10.2003)

Станция Тирлян. Главное здание. (10.2003)

Тирлян. Железная дорога к югу от станции. Справа - металлургический завод. (10.2003)

Главное - слово 'путейцы' написано правильно (10.2003)

К югу от станции Тирлян. Вдали заметно строение бывшего оборотного депо (не ТЛВРД). Депо было веерного типа, перед ним имелся поворотный круг. (10.2003)

Последняя корректировка: 03.12.2003
Источник http://sbchf.narod.ru/index.html