Белорецкая узкоколейная железная дорога. Послесловие

Эта статья была опубликована в 52-ом номере альпинистского журнала ЭКС (март-апрель 2008 года) под рубрикой "В трёх часах от...". В представлении рубрики были такие слова: "...просто нам кажется, что необычные, диковинные земли лежат где-то за горизонтом. И устремляясь к ним, мы проскакиваем, не замечая того, что совсем рядом...". В журнале статья вышла под названием, данным ей редактором - "Дорога по горам и годам, сердцам и судьбам".

Белорецкая узкоколейная железная дорога. Послесловие

В самом центре южноуральских гор, на примерно равноудалённом расстоянии от Уфы, Магнитогорска, Златоуста находится старинный город Белорецк.

Ещё совсем недавно городок был центром разветвлённой железнодорожной сети узкой колеи, раскинувшейся по горам и долам уральской страны. Белорецкая Узкоколейная Железная Дорога, соединившая Белорецк с транссибирской магистралью в 1912 году, нынче стала недавней страницей истории. Решение о разборке рельсов было принято в 2002 году, хотя поезда изредка ещё ходили из Белорецка до станции Тирлян вплоть до 2005 г. Её существование наложило глубокий отпечаток на образ жизни местного населения, позволило превратить Белоречье в уникальный, неповторимый уголок не только России, но и всего мира. Она не просто связала между собой несколько географических точек на карте, а соединила воедино в некий симбиоз историческое наследие первых русских горнопромышленников, ландшафты Седого Урала, мироощущение и традиции горнозаводского люда. Как никакой другой элемент индустриального ландшафта узкоколейка органично вписывалась в пейзаж Белоречья, и теперь, без неё, этот край частично лишился изрядной доли своей индивидуальности и колоритности.

В конце 19-го, начале 20-го веков горная часть Южного Урала была заселена значительно плотнее, чем даже сейчас, в начале века 21-го. Кипела жизнь в многочисленных деревеньках. Люди занимались выжигом угля, заготовкой леса, охотничьим промыслом, разводили скот. В глухой, как кажется ныне, тайге существовали многочисленные выселки, хуторки, лесные заимки, угольные печи и охотничьи избы.

Торговый дом "Вогау и К°", владеющий на стыке веков белорецкими заводами, начинает в 1909 году прокладку через горы узкоколейной железной дороги, которая должна соединить быстроразвивающийся край с главной транспортной артерией России. За три года был построен через горы участок Катав-Ивановск - Белорецк, длиною 150 км. В 1912-1914 годах силами наёмных китайских рабочих была построена 16-ти километровая ветка до Журболота, где добывали торф.

Появление железной дороги в Белоречье придало огромный импульс развитию края. Резко выросло значение посёлка Белорецкий Завод. После революции строительство продолжилось. В 1924 году была открыта линия до Тукана, одного из центров добычи железной руды. Всерьёз рассматривалась возможность строительства железной дороги до горы Магнитной - основного места добычи железной руды для Белорецкого Завода. И даже начато строительство на этом направлении. Но советское правительство принимает решение о строительстве нового завода и города рядом с ним у горы Магнитной - Магнитогорска. В 1926 году заводской поселок был преобразован в город Белорецк. В начале 1930-х годов вступила в строй узкоколейка от станции Ишля, находящейся на ветке Белорецк - Тукан, до посёлка Инзер. По ней на завод поставлялся известняк и лес.

Так Белорецк стал центром огромной железнодорожной сети, раскинувшейся в лесах и горных распадках красивейших мест Южного Урала (общая протяжённость узкоколейки была около 300 километров).

И "столицей" горнометаллургической "империи". Белорецкий завод превратился в Белорецкий Металлургический Комбинат (БМК) - в производство с полным циклом - от горнорудной добычи до сортопроката. Тирлян, Инзер, Тукан... - в этих рабочих посёлках, отдалённых от города на десятки километров, находились отдельные подразделения БМК, так, к примеру, в Тирляне - Тирлянское Листопрокатное Производство - ТЛП. БЖД - белорецкая узкоколейная железная дорога (железнодорожный цех) - была полноправным и весьма важным подразделением комбината, на ней трудились и её обслуживали тысячи трудящихся.

Поезда отправлялись каждые два часа. Существовало и пассажирское сообщение. Жители многочисленных пристанционных посёлков называли дорогу не иначе, как "Кормилица", а сами поезда ласково именовали "Кукушка". И действительно, было в этих составах из деревянных пассажирских вагончиков, "товарных", цистерн и платформ, ведомых паровозиками (а позднее тепловозиками) что-то милое и по-детски непосредственное, уютное и трогательное. Наверное, существует какое-то подсознательное "золотое сечение" - соотношение между человеком, его восприятием размеров вещей, габаритами узкоколейной техники и масштабами уральских ландшафтов, соотношение, создающее некое чувство гармонии в восприятии узкоколейки как артефакта.

В 1967 году, после того как Белорецк соединился с Магнитогорском ширококолейной ж/д веткой, в руководстве МПС, в чьём ведомстве находился отрезок БЖД Запрудовка - 87 км, было принято решение о ликвидации этого участка. На самом трудном, но и живописном отрезке, длиной 87 км, рельсы разобрали. Это, по сути, было началом конца. Конца не только БЖД, но, в общем-то, и того уклада жизни жителей горной части Южного Урала, которым они жили последние лет 100. Обезлюдело сразу несколько посёлков. Следующим событием, подстегнувшим урбанизацию района, послужило секретнейшее строительство сверхсекретного объекта внутри горы Ямантау и образование Южноуральского заповедника. Жителей нескольких деревень, невольно оказавшихся на территории заповедника, в добровольно-принудительном порядке переселили.

В социалистические времена техническое переоснащение индустриальных предприятий проходило крайне медленно. Заводы и фабрики могли десятилетиями работать на старом оборудовании, выдавая морально устаревший валовый продукт. И в сложившихся в 60-х - 80-х годах условиях хозяйствования существование архаичной узкоколейки вполне себя оправдывало. В 1977 году Белорецк наконец-таки соединяется с Уфой железной дорогой обычной колеи, которая частично проходит по полотну теперь уже разобранной ветки узкоколейки Белорецк - Инзер. И от БЖД осталось практически лишь два направления - Белорецк-Тирлян-87-ой и Белорецк-Ишля-Тукан. В Тирляне находилось сортовое производство и вагоноремонтное депо, в Тукане - рудник. Начавшийся разрабатываться в 50-х годах рудник в Верхнеаршинске вскоре забросили, а узкоколейка сохранилась лишь благодаря тому, что многотысячный посёлок оказался "медвежьим углом" и никакого другого сообщения (кроме как тележного по лесной дороге с Николаевкой) сюда просто не было. В конце 80-х Верхнеаршинск был соединён с Николаевкой (а значит и с Тирляном и Белорецком) грейдерной дорогой. Был реконструирован и участок бывшего полотна узкоколейки (ставший также грейдерной дорогой) от этого посёлка до Верхнего Катава. И, несмотря на то, что проходил он по территории заповедника, этим участком всё же эпизодически пользовались для вывоза леса с делянок, расположенных на границе Челябинской области и Башкирии в районе села Александровка. Ветка Тирлян-87км всё больше приходила в упадок. Часты стали отмены поездов (а поезд представлял собой обычно только тепловоз с одним пассажирским вагоном). Лишь во время покосов (середина июля - первое сентября), "по многочисленным просьбам трудящихся", к пассажирскому вагону прицепляли несколько платформ и теплушек (товарных вагонов). Ходил такой "покосный" поезд каждый день - утром до 87-го и вечером обратно, до Тирляна, собирая покосников.

БМК в последнее десятилетие 20 века нёс на себе огромную социальную ответственность перед населением Белоречья, содержа затратную узкоколейку. Сотни рабочих мест, какое-никакое пассажирское сообщение между Белорецком и отдалёнными посёлками-спутниками. Никто не мог себе представить этот край без "кукушки". Но время неумолимо. Сначала перестройка, затем гайдаровские реформы, а затем и экологическая катастрофа - прорыв тирлянского водохранилища и остановка (точнее прекращение существования тирлянского листопрокатного производства) окончательно ввело БМК в экономический ступор. В таком состоянии БМК был куплен промышленной группой МЕЧЕЛ из Челябинска. Приезжие "варяги" взяли курс на перевооружение комбината, но, увы!, места для железнодорожного цеха в их "бизнес плане" не нашлось. Да оно и понятно - с экономической точки зрения узкоколейка себя давно изжила, но новые руководители не представляют, что значит для Урала да и планеты в целом Белорецкая Железная Дорога. Это исторический памятник мирового значения, достойный защиты ЮНЕСКО. По свидетельству специалистов - аналогов подобной ж/д сети в Европе и Сев. Америке не осталось. Для МЕЧЕЛа же это всего лишь полусгнившие деревянные шпалы и железные рельсы, ещё могущие принести пользу в качестве металлолома. И, в общем-то, не их в этом вина. У них задача иная - реанимация комбината, его техническое перевооружение, получение прибыли, ну и как следствие (всё-таки хочется надеяться) - возрождение Белорецка в несколько новом качестве.

Население Белоречья было деморализовано экономическим упадком 90-х годов, ученые-историки в Москве и Уфе попросту прошляпили важность текущего момента и не встали на защиту этого памятника истории техники (хотя я даже не представляю, кто конкретно мог бы это сделать). Не нашлось никого, кто бы взбудоражил общественность, навёл мосты между руководством МЕЧЕЛа и башкортостанскими властными структурами, академиями наук, международными культурными организациями. Лишь исследователь железных дорог С. Болашенко что-то пытался предпринять в этом направлении. Хотя казалось, ещё несколько лет терпения и в конце первого десятилетия нового века на волне экономического подъёма в России у БЖД мог появиться хотя бы мизерный шанс получить статус памятника. Можно было бы сохранить, по меньшей мере, участок Белорецк - Тирлян. Насколько органична была узкоколейка в жизни людей, населяющих этот край, свидетельствует хотя бы тот факт, что уже даже после того, как ветка Тирлян- 87 км (Верхнеаршинский) не работала несколько лет, не было разворовано ни единого метра рельсового полотна! У людей даже в годы экономической разрухи и бедствования села не поднималась рука на такое дело.

Но в 2002 году владельцы МЕЧЕЛа решили ликвидировать узкоколейку. Разбор происходил несколько лет только в тёплое время года. Сначала разобрали участок Тирлян-87-ой, затем Белорецк-Тукан. В 2006 настала очередь ветки до Тирляна.

И в июле 2007 года были разобраны последние рельсы на территории БМК, которые вместе со всем подвижным составом были отправлены на переплавку. Вот такой вот "Вишнёвый Сад".

Конечно, разумом понимаешь, что у узкоколейки как производственного объекта нет будущего, что "кролики - это не только ценный мех..." - рельсы - это металлолом, могущий принести какую-никакую прибыль. Что даже просто постановка МЕЧЕЛом перед компетентными структурами, то есть государством, республиканскими властями, учёной элитой и т. п., вопроса о придании БЖД статуса исторического памятника не есть его обязанность. Что некому из предпринимателей выкупить или взять в аренду узкоколейку для развития турбизнеса, да и государство не готово содержать такой музей под открытым небом. Что "если всё оставить как есть - то разворуют"... Но... у всех кому дорога была близка, в душе осталось щемящее чувство несправедливости (неправильности) произошедшего. Осталось ощущение какой-то гадливости от этой мечеловской рачительности - подобрали всё до последнего костыля, всё до последней тепловозной гайки и сдали в металлолом... Представьте себе некую древнюю крепость, руины. И вот власти муниципалитета близлежащего городка, на чьей территории и лежат эти руины, решают разбирать развалины на кирпичи и строить из них новые дома, объясняя это необходимостью улучшения жилищных условий жителям. Как мне кажется, произошло нечто подобное.

На топокарте-километровке Генерального Штаба, изданной ещё в 70-е годы, и до сих пор используемой туристами в планировании своих походов по Южному Уралу, узкоколейка показана чёрной ниткой. В последние годы эта петляющая чёрная нить уже не существующей дороги всё больше привлекает внимание путешественников. Люди, кто на велосипедах, кто на лыжах, а кто и пешком; кто частично, а кто и от самого Катав-Ивановска до Белорецка прокладывают свои маршруты по полотну бывшей узкоколейки. Их привлекает красота южноуральских горных ландшафтов, которую предыдущие поколения могли наблюдать из окон проходящих поездов. Им хочется понять и быть причастным, хотя бы в путешествии, к этому уникальному творению инженерной мысли. Проникнуться духом горнозаводской эпохи в истории Южного Урала. Восхититься трудолюбию и настойчивости людей, проложивших этот путь среди покрытых тайгой горных склонов. Их не останавливает даже то, что часть бывшей УЖД сейчас находится на территории Южноуральского заповедника.

Неоднократно приходилось ездить на "кукушке" в Тирлян и на 87-ой. А также пройти пешком и на лыжах зимой там, где узкоколейки уже не было. Наверное, краткое описание этих мест как отдельного маршрута будет интересно современным путешественникам.

...Первый раз прокатиться на поезде узкоколейки мне удалось в 1982 году. Мы были ещё совсем юными, начавшими только открывать для себя этот мир. И эта поездка и последующий поход были для меня настоящим эмоциональным шоком. Из "цивилизованного" мира с его трамваями, "Икарусами", центральным отоплением, и прочими прелестями урбанизации, мы словно попали в параллельный мир. Мир кондовой горнозаводской таёжной Рассеи. Словно вернулись лет так на сорок назад (только вместо миниатюрных паровозов составы двигали уже тепловозы). Десятилетиями практически не меняющийся уклад жизни, запах берёзового дыма из печных труб, утренний туман, стога на покосах, "ходють кони над рекою", тайга, курумы, горы... и "кукушка" - этот "паровозик из Ромашково" - неотъемлемая, казалось бы, часть картины этого удивительного мира...

В Белорецке, в сущности, было два "вокзала" - обычные, в общем-то, деревянные дома. Один "вокзал" находился в городе - станция Нура, другой непосредственно на территории комбината, собственно его можно было бы назвать "Белорецк Товарный". В 80-х годах чисто пассажирские поезда в сторону Тирляна уже не ходили, а к товарному составу подцепляли пару-тройку пассажирских вагонов. На станции Нура, находившейся недалеко от автобусной остановки "8-я школа", происходила основная "погрузка" пассажиров (отсюда же отправлялся и пассажирский до Тукана). Затем тепловоз тянул эти несколько вагонов на территорию комбината, на станцию Белорецк. Где и формировался состав, состоящий обычно из нескольких платформ, загруженных заготовками для сортовых станов Тирляна, пары товарных вагонов и цистерн.

И вот поезд трогается. Едем сначала вдоль глади живописного белорецкого пруда, на противоположной стороне которого поросшие строевой сосной склоны Мраткиной горы. Затем по пойме реки Белой, повторяя изгибы её излучин. Красотища! Поезд весело и звонко стучит на стыках. Вагоны раскачиваются в разные стороны. Тепловоз озорно свистит перед каждым поворотом. Порывы ветерка доносят до тебя запах тепловозного дыма. Река Белая своими перекатами то вплотную приближается к полотну, усиленному белыми курумными камнями, то отдаляется, исчезая в зарослях черёмухи и ивняка. Я почти всегда размещался на открытой посадочной площадке (тамбуре) пассажирского вагона и любовался открывающимися видами. Можно было открыть дверцу и сесть прямо на пол, свесив ноги.

Через 40 минут после отправления с Белорецка прибываем в Шушпу. Уютный посёлок, расположенный в живописном месте. Скала Марьин Утёс, склоны окрестных гор покрытые величавым сосновым лесом, холодные утренние туманы... Отсюда с Шушпы, многие туристы начинали свои походы на Ямантау или Ялангас. У некоторых жителей этих небольших пристанционных посёлков (Катайки, Шушпы, Рудника, Верхнеаршинска, да, наверное, и Тирляна) имелись свои собственные дрезины или простые тележки, собранные из б/у колёсных пар. Которые они запросто цепляли за последний вагон поезда и таким образом добирались до своих покосов. Те покосники, у кого не было подобной техники, просто договаривались с машинистами, чтобы те притормозили или на минутку остановили состав в нужном месте. Выгружался нехитрый скарб - косы, грабли, сидор с непритязательною едой и "...на дальней станции сойду - трава по пояс...".

Свисток и поезд трогается. Снова проплывают мимо необозримые дали Белоречья. И вновь "путя" то приближаются впритирку к Белой, то удаляются, "продираясь" по зарослям прибрежного кустарника. Горы, леса, покосы, солнечные блики на речной поверхности, одинокий дымок рыбацкого костерка... Та-та, та-та - колёса мерно отбивают незамысловатый ритм. А если ночью: едва различимый чёрный частокол зубьев верхушек деревьев на противоположных горах на фоне почти такого же чёрного неба, блеклая лунная рябь, промелькнувшая на речном перекате, отсвет керосиновой лампы, вяло просачивающийся из окна вагона на придорожные кусты, хмуро-озабоченный гудок тепловоза, на повороте - дуновение бодрящего бриза с реки холодной летней уральской ночи.

Но вот долина расширяется, горы отступают, поезд замедляет ход. Впереди - Тирлян. Ряды рыжих крыш тирлянских изб, где то среди них - черный остов завода, пронзительная июньская зелень лугов и лесов (варианты: пестрота осенних красок, сонная зимняя постель, укутавшая посёлок по самые "уши", устремлённые в небо пушистые нити дымов из избовых труб).

Эти 34 км от Белорецка до Тирляна поезд шёл обычно часа два.

Поездка на поезде узкоколейки на 87-ой (Верхнеаршинск) была в то время, как мне кажется, не менее интересной и отличалась, я бы сказал, некоей душевностью. Через километр от станции поезд "нырял" в уникальную выемку, точнее даже вырубку в скальном склоне и "выныривал" уже на берег Тирлянского пруда.

Неторопливо меняющийся пейзаж: зеркало пруда, на противоположном берегу - панорама посёлка, горб горы Судовая, уютно расположенные домики пионерского лагеря, затем покосы по берегу речки Аршинки и "железка" уходит по долине реки в лесное межгорье невысоких отрогов горы Шум и Мосеевых гор. Деревья обступают узкоколейку, почти касаясь ветвями вагонов едущего поезда. В листве плавной хрустальной синусоидой сверкают каплями росы телеграфные провода. Изредка открываются обожжённые белёсым утренним инеем поляны. Внутрь тебя приходит чувство гармонии, тихого светлого восхищения этим целомудренным миром. И словно откровение становится понятным язык ненавязчивого, и такого уютного перестука колёс. Поезд будто бы говорит: "Смотри, впитывай в себя эту красоту, радуйся. А я, хоть и железный, но я тоже житель этого края, я твой проводник и спутник, я проведу тебя в эту сокровенную страну, а уж что ты здесь увидишь и найдёшь - это твой путь...". Но это всё романтика, эмоции городского человека, для местных же жителей узкоколейка была необходимой и неотъемлемой частью жизни, прежде всего, обычным средством передвижения. В то время, вплоть до девяностых годов это был практически единственный способ добраться до таких населённых мест как Катайка, Шушпа, Вернеаршинск, Рудник.

Остановка Рудник (кстати, ударение в слове "рудник" - на первом слоге). Большая поляна, за которой видны склоны Мосеевых гор. Высокая пирамидальная пихта на "перроне" "станции". Когда-то здесь при железнодорожном разъезде был небольшой посёлок. Недалеко в карьере добывали небогатую руду для БМК. В 80-е от посёлка осталось только два двора. Обитатели хуторка не хотели перебираться в Тирлян - им претила суетная "городская" жизнь. Последний житель Рудника - Василий Белоглазов, прожив практически отшельником почти двадцать лет, умер только в начале нового века. Ныне здесь остался только один нежилой дом с нехитрыми крестьянскими пристройками. И лишь аршинские мальчишки летом на мотоциклах изредка ездят на рыбалку на озеро в карьере, да тирлянские родственники Белоглазова наезжают на покос.

После Рудника поезд вновь углубляется в лес. Полотно дороги длинной петлёй огибает по склону тело горы Репной. Но вот лес расступается, и мы прибываем на конечную станцию - по железнодорожному называвшуюся "87-ой километр" - посёлок Верхнеаршинский.

Удивляло то, что забравшись так далеко, на десятки километров в глубь горных лесов, вдруг обнаруживаешь оживлённый, с населением в несколько тысяч человек, посёлок. Расположен он в живописном месте. Практически с любой его точки видны манящие и притягивающие взор горбатые вершины хребта Кумардак. А при подъезде к станции ещё и скалы южной части хребта Бакты. С огромной поляны, находящейся прямо в центре посёлка открывается захватывающий вид сразу на всю северную часть хребта Кумардак - вершины Медвежья (Машак, 1265м.), Широкая (1282м.), Большой (1318м.) и Малый (1141м.) Кумардаки, хребтик Бехта...

К 2008 году население Верхней Арши (таково сейчас официальное название бывшего рабочего посёлка Верхнеаршинский) - составляет чуть более полутора сотен жителей. За 6 лет, прошедших после разборки рельс на участке 87-ой - Рудник, прямо на полотне дороги вырос мордохляст в рост человека.* Так что передвижение на велосипеде и пешком практически невозможно. Со стороны Тирляна километров на 10 в сторону Рудника бывшую узкоколейку используют как лесовозную дорогу.

После 1967 года Верхнеаршинский стал конечной точкой узкоколейки. Далее до Верхнего Катава бывшая узкоколейка сейчас представляет собой, за исключением нескольких участков, так называемую "улучшенную грунтовую дорогу", вполне проходимую для транспорта 4Х4. Но проезд по ней без санкции дирекции заповедника запрещён. В "паровозные времена" начиная от Тирляна до Самодуровки (Верхний Катав), то есть на всём горном участке узкоколейки, разъезды и остановочные пункты находились через каждые 4 - 10 км. Это 11 пунктов, если называть от Тирляна - 100-ый км., Рудник, 87-ой км., Арша, 75-ый км., Юрюзань, 60-ый км., Машак, 46-ой км., Двойниши, 29-ый км.

На следующем отрезке от 87-го км. до разъезда Арша (расстояние 8 км.) полотно бывшей узкоколейки набирает по высоте 100 метров. В трёх километрах от Верхнеаршинска, на небольшой полянке, прямо у полотна дороги, за деревянной оградкой в окружении высоких деревьев - небольшой памятник. Здесь захоронены красноармейцы, погибшие в бою с белогвардейцами в 1918 году. До сих пор, ежегодно, ученики верхнеаршинской школы ухаживают за братской могилой. В первой половине прошлого века в этом месте также существовал железнодорожный разъезд.

Характер леса несколько меняется - всё больше пихты и меньше берёзы, чувствуется, что поднимаемся всё выше, слева по ходу изредка видны скалы хребтика Бехта. Сейчас при подходе к бывшему разъезду Арша несколько аншлагов предупреждают о близкой границе Южноуральского заповедника. Впереди - склон хребта Бакты, плавный поворот - и вот первый "перевал" (высота примерно 810 м. над уровнем моря). На месте бывших "пристанционных построек" - заросли крапивы. На самом перевальном месте ныне стоит избушка-кордон, но в ней никто не живёт. Работники заповедника считают, что здесь проходит граница их "владений", хотя на всех картах она прорисована на километр западнее. Проход и проезд далее на запад без особого разрешения запрещён.

Полотно дороги начинает плавный спуск в долину Юрюзани. Высота сбрасывается двумя заложенными петлями, плавно огибающими отроги Бехты. Здесь уже настоящая горная тайга - в основном густой пихтово-еловый лес, хотя иногда и встречаются участки относительно "молодого" леса, выросшего на месте вырубок более чем полувековой давности. Часто курумы обрываются прямо у самого полотна дороги. В те времена, когда ещё ходили паровозы, на 77-ом километре произошло крушение состава с мазутом. Образовалась огромная мазутная лужа. Со временем мазут частично впитался в землю, частично засыпался листвой, на этом образовавшемся слое новой почвы проросли деревья. Получилось нечто похожее на лесное болото. Под верхним слоем "дёрна" до сих пор "подземное нефтехранилище". Раскопав лунку, можно "добыть" относительно чистый мазут и использовать его, например, для смазки телеги, что и делают знающие люди. После петель дорога прямым участком продолжает плавно спускаться к реке Юрюзань. Сейчас этот участок выглядит красивой аллеей - верхние ветви деревьев практически смыкаются высоко над головой. Пересечение реки по старинному железнодорожному мосту. Представляется, как поезд, издав гудок, неожиданно из леса выезжает на мост, внизу шумит река, за окном быстро проносятся покрытые густой тайгой горные отроги двух хребтов Кумардак и Машак, и поезд вновь скрывается среди вековых елей и пихт...

Небольшой участок тайги - и "станция Юрюзань". Высота примерно 610 метров над уровнем моря. В этом месте, ещё совсем "юная" река Юрюзань, освободившись от "материнских пелёнок" горной тайги Кумардака и Машака, выходит на просторы широкой долины, лежащей между Зигальгой и Бактами. Сама деревня располагалась на западной окраине большой поляны, на которой находились многочисленные покосы её жителей. С поляны открывается панорама близлежащих хребтов: Бакты, Кумардак. Машак, отроги Зигальги. Красота! Станция Юрюзань, насчитывавшая несколько тысяч жителей, в которой имелся даже сельсовет, после закрытия узкоколейки начала постепенно умирать. Люди бросали или вывозили свои дома и переезжали кто в Верхнеаршинск, кто в Верхний Катав, кто в Тюлюк, а кто и в Катав-Ивановск, Белорецк или дальше - в Магнитогорск. Оказались ненужными и заброшенными дальние покосы, охотничьи избы и лесные делянки. "Контрольным выстрелом" в истории некогда многолюдного посёлка Юрюзань стали съёмки фильма "Вечный Зов" (1979 год). Всё что осталось от деревни сожгли "отступающие белогвардейцы". Сейчас здесь сохранилось лишь возвышающееся среди зарослей крапивы здание депо, сложенное из белого камня, полуразрушенное; да пара развалившихся деревянных строений.

Вновь начинается затяжной тягун. Дорога закладывает большую 14-ти километровую петлю серпантина, расположенную на склоне горы, называемую туристами Дальний Машак (1035 м.). Если же петлю срезать непосредственно с Юрюзанки, то расстояние составит всего около трёх километров. Неплохо совершить небольшое восхождение на вершину 1035 м.(Дальний Машак). Отсюда открывается великолепная панорама южноуральских гор, особенно хорошо смотрятся Шелома (ударение в слове на последнем слоге) - цепь вершин южной части хребта Зигальга.

Пройдя по склону Дальнего Машака, дорога меняет своё направление на северное. Выборка скальной породы, спрямляющая путь, открытый склон и вид на долину Юрюзани и гору Харитонова хребта Машак. Ещё немного и большая заросшая высокой травой поляна - здесь ранее существовала станция Машак - второе перевальное место узкоколейки. Высота - 885 м. Это не только самая высокая точка дороги, но и самая суровая. Зимой - почти всегда метели, летом - дожди и низкая облачность. Но в хорошую погоду - очень красивый вид на Шелома - Большой, Малый, его отрог - 3-ий Шелом и плосковатые, скорее уж "тюбетейки", а не шеломы - Четвёртый и Пятый.

Всё. Теперь отсюда только вниз. Сначала по склону Машака, а затем, резко повернув, практически в обратную сторону, дорога серпантином спускается к реке Бол. Катав. У подножия горы Большой Шелом находилась станция Двойниши. Пристанционный посёлок в свои лучшие времена насчитывал 45 дворов. В настоящее время ничего не сохранилось. Довольно большое открытое пространство, с которого прекрасно видно хребет Нары и отроги хребта Машак. Неподалеку две речки - Большой и Малый Катав сливаются в одну. Вот поэтому и урочище называется "двойняши - двойниши". Станция в своё время служила "стартовой площадкой" для многочисленных туристов, совершающих походы по самым высоким южноуральским горам - хребтам Нары, Зигальга, Машак, к высшей точке всего Южного Урала - горе Ямантау (1640м.), ну и конечно же на Большой Шелом (1427м.), на склоне которой практически и находилась станция БЖД Двойниши. Далее река и полотно бывшей узкоколейки уходят горным проходом между Нарами и Большим Шеломом. На границе Челябинской области и Башкирии, которая является также и границей заповедника - кордон. Ещё порядка 14 км. и вы на окраинах деревни Верхний Катав. Здесь была станция Самодуровка. На этом участке дорога местами столь сильно разбита лесовозами, что представляет трудности в передвижении даже пешеходов. С Верхнего Катава существует автомобильное сообщение с Катав-Ивановском. Катав обычно является отправной или наоборот конечной точкой для походов по бывшей узкоколейке.

Буквально на моих глазах закрылась очередная страница истории. Ушла в прошлое Белорецкая Узкоколейная Железная Дорога, как когда-то исчезли колёсные пароходы на Миссисипи и плоты с уральским железом на Чусовой и Белой. И лишь немногочисленные приметы и людская память остались напоминанием о существовании на Южном Урале уникального инженерного творения рук человеческих.

*Осенью 2008 года лесозаготовщики для вывоза леса с делянки, расположенной в районе Рудника, бульдозерами расчистили полотно узкоколейки от проросщего мордохляста на участке Рудник - В. Арша.

Вопросы по посещению Южноуральского заповедника: E-mail: .